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Full text of "Yamaha Xj 600 S Diversion 1992-1998 Revue Technique (Franc--s)"

UE DE LA 




Typo 4 BR - Modeles 1992 et 1993 




Loin de la tendance retro des motos ' basiques ", la Diversion se veut par les cho/x technologiques retenus pour sa conception, une moto 

nouveile (Photo RMT). 



Nous tenons a remercier la societe Yamaha motor France, pour I'aide efficace 

qu'elle nous a apportee dans la realisation de cette etude. 



Revue MOTO Technique — 3 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



PRESENTATION GENERALE 



Je voudrais une moto simple, polyvalente, enfin 
un peu comme on en faisait de mon temps, mais 
qui ne ressemblerait pas a une moto d'il y a 10 ans 
c'est possible ? Mais oui repondit Monsieur Yama- 
ha, avec la Diversion tout est possible ! 

Et a bien y regarder nous ne sommes pas loin 
de la verite, car Yamaha a voulu se demarquer un 
peu du concept actuel qui veut que chaque 
constructeur ait dans sa gamme une moto dite 
"Basique". Avant tout la Diversion n'est pas une 
resurgence du passe, mais conserve une certaine 
filiation avec des modeles de la marque. II faut 
noter qu'avant de prendre comme appellation com- 
merciale le mon de Diversion pour la gamme 1993, 
a la moitie du deuxieme semestre 1991 lors de sa 
presentation et premiere annee de commercialisa- 
tion, la diversion etait presentee sous Tappellation 
XJ 600 S Diversion. XJ une sorte d'appellation 
d'origine controlee chez Yamaha, mise en oeuvre 
en fevrier 1980 avec la XJ 650. XJ deux lettres qui 
resument a elles seules un esprit de famille. 

Un esprit de famille, caracterise par la fameuse 
XJ 900, cependant la Diversion tente de se deta- 
cher de cette image un peu "austere" et d'attirer a 

elle une clientele qui n'est pas seduite par la 
debauche de cavalerie des 600 types sport, mais 
qui n'a pas envie de circuler sur machines aux 
allures quelque peu " vieillottes ". Or dans la cate- 
gorie des 600, il est difficile, voir impossible, de 
trouver une machine qui peut, tout en gardant les 
caracteristiques XJ (fiabilite, facilite, simplicity. ..) 
se demarquer du lot quotidien des motos sans se 
voir affiliee a une lointaine parente. Le resultat est 
que nous avons une moto nouvelle a part entiere. 
Nouvelle dans son esthetisme et dans les solutions 
technologiques mises en oeuvre pour sa realisation 
une innovation dans cette categorie.. 

En matiere d'innovation, Yamaha n'est pas en 
reste, puisque juste un an avant la sortie de la 
Diversion, Yamaha nous a propose, la fameuse 
TDM et par la meme occasion a cree un nouveau 
standard dans sa gamme celui des sports nou- 
veaux. Et plus recemment encore d'apporter au 
monde de la moto de nouvelles references dans le 
domaine de la partie cycle avec la GTS 1000. 

La Diversion tente done de depoussierer I'image 
des motos polyvalentes. qui bien souvent se 
confond dans I'esprit des gens avec, conception 
rustique et une allure pataude, car au vu du resul- 
tat des ventes elle a ete largement plebiscite. Car 
la diversion a de serieux arguments, comme son 
prix fixe sous la barre des 33 000 F qui peut 



C'est au cours du 
deuxieme semestre 
de 1991 qu'est pre- 
sentee la Diversion 
(modele 1992). une 
conception simple 
mais qui retient 
quand meme des 
solutions technolo- 
giques modernes 
comme I'inclinaison 
du bloc moteur a 
I'image des moteurs 
"Genesis " ou de la 
partie cycle avec a 
I'arriere un combine 
"Mono-Cross". 



En version 1993. 
la diversion opte 
d'origine pour un 
carenage tete de 
fourche plus en- 
veloppant avec 
des prises d'air sur 
les flancs de care- 
nage (photo RMT). 





4 Revue MOTO Technique 



PRESENTATION GENERALE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



paraitre derisoire au vu des prestations offertes. La 
motorisation est tout simplement confiee a un 4 cy- 
lindre en ligne qui s'inspire de la technique course 
des moteurs Genesis alliee a un refroidissement 
par air. Le basculement des cylindres de 35° vers 
I'avant permet d'optimiser a la fois le fonctionne- 
ment des systemes d'admission et d'echappement. 
Cette orientation du moteur favorise egalement 
I'abaissement du centre de gravite. Le systeme de 
suspension reprend celui employe sur la TDM ou 
la principale caracteristique est de voir la fixation 
inferieure directement reliee au bras oscillant. 
L'agrement de conduite n'a pas ete mis de cote, 
puisque le pilote se trouve protege par un carena- 
ge tete de fourche. 

Presentee en Juillet 1991, la Diversion a ete 
commercialisee dans le courant du deuxieme 
semestre de la meme annee. Elle ete disponible 
en rouge et en bleu avec comme premier numero 
de serie du cadre 4BR-000101 et comme numero 
cadre 4BR-0001 01. 

Le modele 1993 conserve dans I'ensemble, les 
caracteristiques du modele 92, seule observation 
notoire, le carenage tete de fourche se voit modifie 
pour adopter un profil plus enveloppant. La gamme 
93 commence au numero cadre 4BR-039101 et 
numero moteur 4BR-039101. Pour ce qui est des 
couleurs, le rouge reste au programme et pour 
etoffer la palette, viennent en renfort un violet et un 
vert bouteille tres " British ". 



Nouveau carenage tete de fourche 
pour le modele 93, qui offre une 
meilleure protection avec en plus une 
prise d'air laterale qui contribue a un 
meilleur refroidissement du haut moteur 

(photo RMT). 




Tableau de bord re- 
groupant compteur de 
vitesse. compte tours 
et entre les deux les 
temoins de plein pha- 
re. clignotants. pres- 
sion d'huile et point 
mort (photo RMT). 



T 





Revue MOTO Technique — 5 



ffi 






YAMAHA "XJ 600 S DIVERSION 



TYPE 4 BR (1992 et 1993) 











BLOC-MOTEUR ET EQUIPEMENT 

Bloc-moteur a 4 temps, 4 cylindres en ligne disposes trans- 
versalement, refroidis par air. Bloc-cylindres incline de 35° vers 
I'avant par rapport a la verticale. Commande des soupapes par 
deux arbres a carries en tete entrames par une chaine silen- 
cieuse situee au centre. 



Alesage x course 

Cylindree , 

Rapport volumetrique... 

Pression de compression.... 
Puissance administrative .... 

Puissance maximale 

Regime correspondant 

Couple maximal 

Regime correspondant 

Regime maximal autorise ... 
Dimensions du bloc-moteur 
(long, xlarg. x haut.) 



58,5x55,7 mm 

598,8 cm 3 

10a1 

1 1 kg/cm ? 

6CV 

41,4 kW (56,3 ch) 

8 500 tr/mn 
5,54 m.daN 
7 000 tr/mn 

9 500 tr/mn 

549 x 440 x 476 mm 



CULASSE 

Monobloc en alliage leger, chambres de combustion hemi- 
spheriques, sieges de soupapes rapportes non remplagables, 
guides emmanches a force remplagables. Couvercle superieur 
donnant acces aux arbres a cames. Fixation de la culasse par 
12 goujons principaux de 8 mm avec ecrous six pans borgnes et 
4 goujons avec 6crous de 6 mm au niveau du puits de la chaine 
de distribution. 

Couple de serrage des fixations de la culasse (filetage huile) : 

— 2,2 m.daN (ecrous borgnes de 8 mm. 

— 1 ,5 m.daN (ecrous de 6 mm). 

Joint de culasse metallique. 



SOUPAPES 

Deux soupapes en tete par cylindre, chacune d'elle rappelee 
par deux ressorts helicoidaux concentriques a pas progressif. 

Levee des soupapes : 7,67 mm (admission) et 7,27 mm 
(echappement). 











Reglage du jeu aux soupapes par pastille d'epaisseur logees 
sur chaque poussoir. Pastilles disponibles tous les 0,05 mm 
entre 2,00 et 3,20 mm d'epaisseur. 



Soupapes 

Soupapes d'echappement 



des tetes de 
soupapes (mm) 



30,0 
26,0 



Jeu a froid 
(mm) 



0,11 a 0,15 
0,21 a 0,25 



DISTRIBUTION 

Deux arbres a cames en tete entraines par chaine silencieu- 
se disposee au centre. Chaine conduite par 3 guides avec 
patins en matiere synthetique dont un sollicite par le tendeur. 
Tendeur de chaine mecanique automatique avec systeme anti- 
retour a cremaillere. Arbres a cames tournant chacun sur 6 pa- 
liers a chapeau en alliage (dont deux doubles). 

Cames attaquant directement les poussoirs munis de pastilles 
d'epaisseur pour le reglage du jeu aux soupapes. Poussoirs 
chapeautant les queues de soupapes. 

Diagramme de distribution : 



A.O.A. 
R.F.A. 
A.O.E. 
R.F.E. 



30° avant P.M.H. 
50°apresP.M.B. 
51° avant P.M.B. 
21° apres P.M.H. 



BLOC-CYLINDRES 

Monobloc en alliage leger ailete. Chemises en fonte speciale 
montees a la presse. Puits central pour le passage de la chaine 
de distribution. Logement arriere pour le tendeur automatique 
de chaine de distribution. Deux cotes de realesage : 
+ 0,5 et + 1,0 mm. 

Fixation par les 12 goujons de 8 mm communs avec la culas- 
se et par un goujon de 8 mm a I'avant du puits de chaine de 
distribution. 

Etancheite inferieure par joint d'embase en klingerite et par 
joints toriques entourant les futs des chemises. 



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PISTONS 

t 

En alliage I6ger k calotte bomb6e avec deux encoches pour 
le passage des tetes de soupapes. 

Deux cotes surdimmensionnees pour la reparation : 
+ 0,5 et + 1,0 mm. 

Trois segments par piston : 

— Segment sup6rieur rectangulaire chrom6 dur. 

— Segment intermddiaire k surface frottante conique. 

— Segment inferieur (racleur) en trois parties : deux 6l6ments 
minces avec 6l6ment central expandeur. 

Axes de pistons 15 x 46,8 mm montes gras. Deport de 
0,5 mm c6t6 admission. 



VILEBREQUIN ET BIELLES 

Vilebrequin monobloc en acier forge tournant sur 5 paliers 
6quipes de demi-coussinets minces. Pignons centraux recevant 
la chaTne de distribution et la chaTne Hy-Vo de I'arbre relais de 
transmission primaire. 

Bielles d6montables k chapeau en acier forg6 de section en 
H. T§tes de bielles mont6es sur demi-coussinets. Axes de pis- 
tons montes directement dans les pied de bielles. 



CARTER-MOTEUR 

En alliage leger s'ouvrant suivant un plan de joint horizontal 
passant par les axes du vilebrequin et des arbres primaire et 
secondaire de boTte de vitesses. 

Carter d'huile inferieur en alliage I6ger donnant acces a la 
crepine d'aspiration d'huile et au clapet de surpression. 

Cartouche filtrante d'huile fixee sur la face frontale du demi- 
carter inferieur. 

Assemblage des demi-carters moteur par 1 1 vis de 8 mm (10 
principles au niveau des paliers du vilebrequin et 1 k Carriers 
du demi-carter sup6rieur cte gauche) et 23 vis de 6 mm k la 
Peripherie et au niveau du la boite de vitesses. 



GRAISSAGE 

Du type a carter humide. Contenance : 

— 2,2 litres (vidange simple sans changement de filtre). 

— 2,5 litres (vidange avec changement de filtre). 

— 2,9 litres (contenance totale apres dSmontage-remontage 
moteur). 

Utilisation d'huile moteur SAE 20W/50 repondant a la norme 
API, classification SE ou SF. Verification du niveau par hublot 
cote droit du carter-moteur. Temoin lumineux au tableau de 
bord d'insuffisance de niveau d'huile. 

Graissage sous pression par pompe trochoidale entrainee 
par pignons. Pignon menant monte sur la face arriere de la cou- 
ronne d'embrayage. Double filtration de I'huile par crepine au 
fond du carter et par cartouche interchangeable. Graissage 
sous pression du moteur, de I'arbre relais de transmission pri- 
maire et des arbres de boite de vitesses. 

Tarage du clapet de surpression (pression d'huile maxi) : 
4,5 a 5,5 bars. 

Pression differentielle d'ouverture du clapet de derivation du 
filtre k huile (by-pass) : 0,8 k 1 ,2 bar. 



ALIMENTATION 

Reservoir d'essence en tole d'acier de 17,0 litres dont 3,5 litres 
de reserve. Utilisation indifferente de supercarburant avec ou sans 
plomb (indice d'octane sup6rieur a 95). Robinet d'essence a 
ouverture automatique par la depression d'admission. Trois posi- 
tions dont une PRI d'alimentation directe pour I'amorgage. 

Alimentation par pompe a essence k membrane command6e 
par les pulsions d'admission. Double filtration de I'essence par 
un petit tamis interne au reservoir chapeautant le robinet et par 
un filtre interchangeable situe dans le circuit entre le reservoir et 
la pompe. 



CARBURATION 

Quatre carburateurs Mikuni type BDST a boisseaux a mem- 
brane, commandes par depression. Systeme de rechauffage 
des carburateurs par I'huile moteur avec prise au niveau de la 
culasse. Vanne electromagnetique commandee par sonde ther- 
mique assurant le passage de I'huile jusqu'a la temperature de 
35° C. 

Commands des carburateurs du type desmodromique par 
deux cables dont I'un accompagnant la fermeture des papillons. 
Systeme de starter sur chaque carburateur commande par une 
tirette cote gauche de la rampe de carburateurs. 

Reglages de carburation : 





XJ 600 S 
(1992et93) 


Type de carburateur............ 


BDST 28 
28 

4 BR 00 

4 BR 02 

15 

145 

105 

102,5 

70 

0-4 

0-5 

5CT 

3e cran 
47,5 

2 tours 
1 200 ± 50 
260 a 270 

11 a13 

3a5 


Diam&tre de passaqe (mm) 


Identification de reglage : 

— Modele 1992 


— Modele 1993 


Gicleur d'essence de ralentL..................... 


Gicleur d'air de ralenti 


Gicleur d'essence principal : 


— Carburateurs 2 et 3 -. 


Gicleur d'air principal 

Puits d'aiguille : 

— Modele 1992 


— Modele 1993..... 


Type d'aiguille 

R6glage a partir du haut 


Vis de richesse de ralenti desserr6e de 

Reaime de ralenti (tr/mn) ........................... 


Depression au ralenti (mm de Ha) 


Hauteur de flotteurs (mm) 

Niveau d'essence dans la cuve (mm) 



Filtre a air unique a sec. 



TRANSMISSION PRIMAIRE 

Deux Stages de d6multiplication avec arbre relais de trans- 
mission primaire. EntraTnement du premier etage par chaine Hy- 
Vo en prise au centre du vilebrequin et au centre de I'arbre 
relais. EntraTnement du deuxieme Stage par pignons k taille 
droite, I'un a I'extremite droite de I'arbre relais, I'autre sur la 
cloche d'embrayage. D6multiplication totale de 2,225 a 1 se 
d6composant comme suit : 

— ChaTne Hy-Vo ; rapport de 0,958 a 1 (23/24). 

— Pignons : rapport de 2,321 a 1 (65/28). 



Deux amortisseurs de couple par blocs en caoutchouc sur la 
transmission primaire, Tun k I'accouplement du pignon 23 dents 
de la chaine Hy-Vo sur I'arbre relais primaire, I'autre interne k 
I'ensemble couronne 65 dents et cloche d'embrayage. 

Chaine Hy-Vo guidee par un guide en matiere synthetique 
fix6 au demi-carter sup6rieur et tendue par un patin sollicitd par 
un tendeur hydraulique relie au circuit sous pression de graissa- 
ge. Graissage de la chaine par une pipette branch§e au circuit 
sous pression. 



EMBRAYAGE 

Du type multidisque travaillant dans Phuile du carter-moteur. 
Empilage de 8 disques garnis et de 7 disques lisses appliques 
par 5 ressorts helicoidaux. 

Au fond de I'empilage, systeme par deux disques d6for- 
mables pour am6liorer la progressivite de I'embrayage. 

M6canisme de debrayage du type externe par cremaill^re 
loge dans le couvercle d'embrayage. But6e k aiguilles. 



BOITE de vitesses 

A six vitesses. Deux arbres avec pignons k taille droite tou 
jours en prise. Trois pignons baladeurs a crabots. 



Vitesses 


Rapport a 1 


Nbre de dents des pignons 


Pourcentage 


Primaire 


secondaire 


1re 

2e 

3e 

4e 

5e 

6e 


2,733 
1 ,778 
1,333 
1,074 
0,913 
0,821 


15 
18 
21 
27 
23 
28 


41 
32 
28 
29 
21 
23 


30,04 
46,17 
61,59 
76,44 
89,92 
100,00 









. . 



Graissage sous pression des arbres primaire et secondaire 
par la pompe k huile moteur. 

m£canisme de selection 

S6lecteur au pied gauche avec commande recuse par trin- 
glerie. Axe de selection a bras articule en prise sur le barillet du 
tambour de selection. M6canisme accessible apres depose de 
I'ensemble cloche-couronne d'embrayage. 

Tambour de selection commandant le displacement de trois 
fourchettes montees sur un meme axe. Extremite gauche du 
tambour tournant sur un roulement a rouleaux. 

Verrouillage du point mort et des vitesses par un doigt k galet 
se logeant dans les creux de l'6toile du barillet. 

Temoin lumineux de point mort au tableau de bord. 



TRANSMISSION SECONDAIRE 

Par pignons et chame d'un rapport de d6multiplication de 
3,00 a 1 (48/16). Rapports de demultiplications.totale et vitesses 
th6oriques aux 1 000 tr/mn : 



Vitesses 


Rapports totaux a 1 
(prim, x boite x sec.) 


Vitesses (km/h) 
pour 1 000 tr/mn 


1re 


18,343 
1 1 ,865 
8,899 
7,168 
. 6,094 
5,482 


6,34 

9,75 

13,01 

16,15 

18,99 

21,11 


2e 

3e 

4e.. 

5e 

6e 



Les vitesses sont calculdes suivant la circonference de 1 929 mm 

correspondant au developpement du pneu arrtere d'origine 130/70 
H18. 

ChaTne secondaire k joints toriques (type « Autolubrifiant ») 
sans maillon de raccordement. Caracteristiques ; 

— Marque: D.I. D. 

— Type: 520 VL2. 

— Nombre de maillons : 1 1 0. 

— Pas de la chaine : 1 5,875 mm (5/8"). 

— Diametre des rouleaux : 10,16 mm. 

— Largeur entre plaques internes : 6,35 mm. 

— Epaisseur des plaques : 2,00 mm. 

Amortisseur de couple par blocs en caoutchouc interpose 
dans le moyeu de couronne arriere. 



EQUIPEMENT ELECTRIQUE 



CHARGE ET DEMARRAGE 

Alternateur triphase Yamaha type 4BR. Debit a 5 000 tr/mn : 
21 A sous 14 V. Rotor externe k pdles k aimantation permanen- 
te clavetd k I'extr6mit6 gauche de I'arbre relais de transmission 
primaire. Stator bobin6 central. 

Redresseur-regulateur electronique Shindengen type SH 629. 
Tension de r6gulation : 14,3 k 15,3 V. 

Batterie du type « sans entretien » MF GTX9-BF d'une capa- 
city de 8 Ah sous 12 V. Negatif a la masse. Dimensions : long. 
150 x larg. 85 x haut. 105 mm. 

D6marreur 6lectrique du type t6trapolaire Mitsuba SM-13 
d'une puissance de 0,8 kW. Deux balais d'une longueur de 12,5 
mm (mini 4 mm). R6ducteur 6picycloTdal incorpore au d6mar- 
reur. Prise de mouvement sur I'arbre relais de transmission pri- 
maire par I'interm&Jiaire d'un pignon relais. Roue libre a multi- 
galets de coincement solidaire du pignon de I'arbre relais 
primaire. Deux contacteurs de s6curit£ de demarrage, run sur le 
levier d'embrayage et I'autre sur la bequille laterale. 



ALLUMAGE 

* 

Allumage electronique du type TCI Digital constitue d'un cap- 
teur 6lectromagn6tique de d6clenchement au niveau du vilebre- 
quin, d'un boitier d'allumage k microprocesseur et de deux 
bobines d'allumage k double sortie. 

Programme d'avance variable en fonction du regime moteur 
integre au bottier d'allumage. Valeurs de controle : 

— 10° a 1 200 tr/mn (avance mini). 
— 35° k 9 000 tr/mn (avance maxi). 



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Ordre d'allumage : 1-2-4-3 (cylindre n° 1 cote gauche). 

Bougies a resistance incorporee. Culot long (19 mm) de 10 mm, 
Ecartement des 6lectrodes : 0,6 a 0,8 mm. Monte d'origine : 

— N.G.K. type CR 8-E. 

— N.D.typeU24ESR-N. 



ECLAIRAGE ET SIGNALISATION 

Optique de phare rectangulaire de forme trap6zoTdale. . 

— Ampoule code/phare du type H4 : 12V - 60/55 W. 

— Feu de position (veilleuse) : 12 V - 4 W. 

— Feu arriere et stop : 12 V - 5/21 W. 

— Clignotants : 1 2 V - 21 W x 4. 

— Eclairage du tableau de bord : 1 2 V - 1 ,7 W x 3. 

— T6moins de point mort, de phare, de clignotants et d'alerte de 
niveau d'huile : 1 2 V x 3,4 W x 4. 

Fusibles de protection enfichables du type Minifuse. Capacity 
et circuits proteges : 

— 30 A (Main) sur circuit principal, 

— 15 A (Head) sur circuits code/phare, de feu arriere, de veil- 
leuse et d'6clairage du tableau de bord. 

— 15 A (Signal) sur circuits des clignotants, de I'avertisseur so- 
nore, de stop et des temoins au tableau de bord(point mort, 
clignotants, huile). 

— 10 A (Ignition) sur circuits d'allumage et de demarrage. 



PARTIE CYCLE 



CADRE ET DIRECTION 

Double berceau en tube d'acier soudes. Poutre dorsale 
dedoubl^e. 

Colonne de direction montee sur deux roulement a billes k 
contact angulaire. 

— Angle de colonne : 25°. 

— Angle de chasse : 25°. 

— Chasse k la roue avant : 97 mm. 



FOURCHE AVANT 



T6lescopique k amortisseurs hydrauliques. 

Diametre des tubes : 38 mm. 
Debattement total : 140 mm. 

- Quantite d'huile par Element : 379 cm3. 

- Niveau d'huile (element maintenu verticalement, complete 
ment enfonc6 et sans ressort) : 1 1 1 mm par rapport a I'extre- 
mit6 sup6rieure du tube. 

• Huile pr6conis6e : hydraulique SAE 10 W. 



SUSPENSION ARRIERE 

Suspension arriere par bras oscillant et mono-amortisseur 
central. Debattement a la roue arriere : 1 10 mm. 

Bras oscillant en tubes d'acier soud6s de section rectangulai- 
re. Articulation sur deux roulements a aiguilles. 

Amortisseur arriere avec reglage de tarage du ressort sur 7 posi- 
tions. 



FREINAGE AVANT 

Systeme de freinage avant simple disque a commande 
hydraulique. 

Mattre-cylindre au guidon avec piston de diamdtre 14 mm. 

Etrier du type flottant a deux pistons jumeles de diametres dif- 
ferences (30,2 et 33,3 mm). 

Disque en acier inoxydable k piste de freinage ajour^e de 
320 x 6,0 mm (epaisseur limite : 5,5 mm). Rayon moyen de la 
piste de freinage : 145 mm. 

Deux plaquettes de frein de forme rectangulaire. Surface de 
friction : 22,4 cm2 x 2. Epaisseur standard des garnitures : 
6,2 mm (limite : 0,2 mm). 

Utilisation d'un liquide de frein r6pondant a la dorme DOT 3 ou 4. 

Contacteur de stop sur le levier au guidon. 



FREINAGE ARRIERE 

Systeme de freinage arriere simple disque a commande 
hydraulique. 

Maftre-cylindre commande par pedale au pied droit. Disque 
de 245 x 4 mm (epaisseur limite : 3,5 mm). Rayon moyen de la 
piste de freinage : 107 mm. 

Deux plaquettes de frein de forme rectangulaire. Surface de 
friction : 19 cm2 x 2. Epaisseur standard des garnitures : 
5,5 mm (limite : 0,5 mm). 

Utilisation d'un liquide de frein repondant k la norme DOT 3 ou 4. 

Contacteur de stop sur la p6dale de frein arriere. 



ROUES ET PNEUMATIQUES 





Pneu avant 


Pneu arriere 

i 


Dimensions 

Pression (en kg/cm 2 ) 
, - Jusqu'a 90 kg 

- De 90 kg a pleine charge 

- En conduite rapide 


110/80 H 17 

2,0 
2,0 

2,0 


130/70 H 18 

2,25 

2,5 

2,5 



DIMENSIONS ET POIDS 





1992 


1993 


Longueur hors tout (mm) 


2 170 


2 170 


Largeur totale (mm) 


750 


750 


Hauteur totale (mm) 


1 170 


1 220 


Hauteur k la selle (mm) 


770 


770 


Empattement (mm) 


1 445 


1 445 


Garde au sol (mm) 


150 


150 


Poids en ordre de marche (kg) 


197 


202 


Repartition AV/AR (kg) 


94/1 03 




Repartition AV/AR (%) 


47,7/52,3 







(D 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



PARTICUUVRITES TECHNIQUES 




La Diversion, malgre une orientation volontaire- 
ment polyvalente, a fait appel pour sa conception 
aux dernieres technologies developpees chez 
Yamaha tant pour la motorisation que pour la par- 
tie cycle. 

La principale particularity technique de cette 
moto pourrait se resumer a ce qui en fait son prin- 
cipal interet la simplicity. 

La motorisation est tout simplement confie a un 
4 cylindres en ligne, monte sur silentblocs qui 
s'inspire de la technique course des moteurs 
Genesis. Le basculement des cylindres de 35" 
(Les cylindres sont inclines de 25° vers I'avant par 
rapport au bloc moteur, lui meme incline dans le 
cadre de 10° vers I'avant) vers I'avant permet 
d'optimiser a la fois le fonctionnement des sys- 
temes d'admission et d'echappement Meilleur 
ecoulement de la veine gazeuse a I'admission 
avec des conduits d'admission plus rectiligne. La 




rampe de carburateurs etant placee pratiquement 
au dessus du couvercle de culasse, les cuves de 
carburateurs sont soumises aux flux d'air frais. 
Elles sont pourvues d'un systeme de rechauffage 
des cuves. ce qui permet d'amener I'essence a 
une temperature qui favorise le melange air 
essence. Ce phenomene ne se produit pas 
lorsque les carburateurs sont situes juste derriere 



les cylindres car ils beneficient des emanations de 
chaleur de I'ensemble du moteur. 

Le rechauffage se fait par circulation d'huile 
moteur, avec un thermocontact qui commande 
une electrovanne pour I'ouverture et le fermeture 
du circuit. Cette orientation du moteur favorise 
egalement I'abaissement du centre de gravite. 



Les tubes d echappement des cylindres, 1 et 4. et. 

2 et 3, sont reunis pour un meilleur equilibrage des 

velnes gazeuses d'echappement (photo RMT). 



ch kW 



50 



40 30- 



30 



20 



10 




Nm m.kg 
— r64 r 6.4 



Courbes caracteristiques 
du moteur de la XJ 600 S 
Diversion. 



5.4 



4.4 



3.4 



3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 




COUPE VERTICALE DU MOTEUR 

1. Arbre a cames d'echappement - 2. Soupapes d'echappement - 3. Vilebrequin - 4. Filtre a huile - 
5. Bouchon de vidange - 6. Crepine d'huile - 7. Mecanisme de selection - 8. Embrayage - 9. Pignon 
d'arbre relais primaire • 10. Tendeur de chaine de distribution -11. Soupape d'admission - 

12. Arbre a camec d'admission. 



10 — Revue MOTO Technique 



PARTICULARITES TECHNIQUES 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 




COUPE HORIZONTALE DU MOTEUR 

1. Chaine distribution - 2. Arbre a cames - 3. Vilebrequin - 4. Pignon et roue libre de demarreur - 5. 
Pignon d'arbre relais primaire - 6. Arbre relais primaire - 7. Bieilette de debrayage - 8. Disques d'em- 
brayaqe - 9. Pignon de sortie de boite - 10. Arbre secondare de boite de vitesses- 1 1. Arbre primaire 
de boite de vitesses 12. Alternateur - 13. Chaine " HY VO " de transmission primaire - 14. Came d'allu- 
mage - 15. Axe de piston - 16. Piston - 1 7. Soupape avec poussoir ressort et pastille de reglage. 





La geometne generate du cadre s est inspiree des versions FZR. sans en reprendre le mode de fabrica- 
tion. II faitpreuve d'une conception moderne avec une implantation moteur type "Genesis" (photo HMT). 



Revue MOTO Technique — 1 1 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



PARTI CULAR IT ES TECHNIQUES 



Autre caracteristique de la simplicity de 
conception de ce moteur le systeme de refroidis- 
sement, puisque celui-ci est a air le bloc cylindre 
est pourvu de larges ailettes qui permettent une 
meilleure dispersion de la chaleur. Le couvercle 
de culasse est moule en forme d'ecope pour 
canaliser Fair sur le dessus de la culasse. 

Pas de debauche de soupapes sur ce moteur 
qui reste un classique 2 soupapes par cylindre 
avec commande directe des arbres a cames par 
poussoirs et pastilles de reglage d'ou une plus 
grande facilite d'entretien. 



PARTIE CYCLE 



La geometrie generaie s'inspire de I'exemple 
des cadres des FZR le " Delta Box " mais sans 
en reprendre ni le materiau ni le mode de fabrica- 
tion. Le cadre est un double berceau en tube 
d'acier a forte section et haute resistance avec 
partie arriere soudee au cadre et bras oscillant de 
section ovale, sa structure laisse suffisamment de 
place pour permettre des interventions sur le haut 
moteur. 

Le systeme de suspension reprend celui 
employe sur la TDM ou la principale caracteris- 
tique est de voir la fixation inferieure directement 
relie au bras oscillant. Uagrement de conduite n'a 
pas ete mis de cote, puisque le pilote se trouve 
protege par un carenage tete de fourche. 




Le bras oscillant de section ovale reqoit directe- 
ment la fixation inferieure de i'amortisseur arriere 

(photo RMT). 



ALLUMAGE TCI 



La XJ 600 S Diversion est equips? d'un syste- 
me d'allumage transistorise a commande nume- 
rique. Ce systeme commande numeriquement 
I'avance a I'allumage a I'aide d'un microcalcula- 
teur electronique integre a I'unite d'allumage. II 
calcul le point d'avance ideal a tous les regimes 
du moteur. II comporte egalement un mecanisme 
de securite integre qui coupe le courant a la oobi- 
ne d'allumage lorsque I'avance devient anormale. 

L'unite de commande se compose d'un distri- 
butee, d'un recepteur de signal qui traite les 
signaux d'impulsion depuis le capteur et d'un 
microcalculateur electronique qui comporte une 
memoire et une unite arithmetique. 

Les branches du rotor de capteur d'allumage 
sont irregulierement espacees. Lorsque ces der- 
nieres passent devant le capteur, des impulsions 
sont envoyees a I'unite d'allumage. Le nombre de 
branches et Tangle entre les branches dependent 
du nombre de cylindres et de leur disposition. 

Fonctionnement : 

Lorsque le moteur est mis en route, un signal 
d'impulsion est emis via le capteur a I'unite d'allu- 
mage. 

Le recepteur de signal convertit ce signal d'im- 
pulsion en signal numerique et I'envoie au micro- 
calculateur electronique. 

Lorsque le microcalculateur electronique regoit 
ce signai numerique, il traite les signaux d'Jnfor- 
mation sur Tangle du vilebrequin et le regime 
moteur. Ce dernier cherche alors les informations 
d'avance a I'allumage bases sur le regime moteur 
dans sa memoire et determine I'avance a I'alluma- 
ge. II envoie ensuite le courant a la base du tran- 
sistor. 

Lorsque le courant du microcalculateur passe 
dans la base du transistor, ce dernier est mis a 
I'etat de conducteur et produit une etincelle a la 
bougie comme dans le cas d'un allumage transis- 
torise. 



EMBRAYAGE 



La commande de debrayage n'est pas assuree 
par une tige traversant Tarbre secondaire, mais 
par une commande directe. Le plateau de pres- 
sion n'est pas pousse mais tire a I'aide d'un axe a 
cremaillere. 



MODE DEMPLOI 
DE L'ETUDE 



Cette etude consacree a la Yamaha XJ 600 S Diversion 
comporte divers chapitres et tableaux, presentes dans I'ordre 
suivant : 



Un chapitre retragant revolution chronologique des 

modeles. 



Un tableau des caracteristiques techniques et des 
reglages. 

Un chapitre decrivant les particularity techniques. 

Un chapitree « Entretien Courant » expliquant I'entretien 
realisable avec de Poutillage courant et avec un minimum de 
connaissances mecaniques. Un tableau page suivante indique 
les periodicites de ces entretiens. 

Un chapitre « Conseils Pratiques » consacre au demontage 
et la reparation du moteur et de la partie cycle, operations qui 
exigent souvent un outillage special dont nous donnons les 
references constructeurs. Si certains outils demeurent 
indispensables, d'autres peuvent etre confectionnes par vous- 
meme ou remplaces par un peu d'astuce. 



En fin de cette revue, imprimes sur des pages couleur, on 
trouvera un « Lexique des Methodes » et un paragraphe « 
Metrologie ». Le « Lexique des Methodes » rappelle certaines 
notions mecaniques de base et expiique des methodes de 
controle et de reparation communes a la plupart des motos. Quant 
au paragraphe « Metrologie », il rappelle ('utilisation des 
principaux instruments de controle des cotes. 



Consultez attentivement ces pages. 



12 — Revue MOTO Technique 



PERIODICITE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



PERIODICITES DES ENTRETIENS 


• 


Tous les 
mois, ou 


Aux 1" s 
1 000 km 


Tous les 
6 000 km ou 


Tous les 
12 000 km ou 

* 


Voir page 


GRAISSAGE MOTEUR 




500 km 








14 








• 


• 




14 








• 




• 


14 




ADMISSION - CARBURATION 








• 




14 




Robinet d'essence (filtre et cuve) 




• 


- 


• 


16 


leu aux cables de aaz et de starter . 




• 


• 




17 




R6glages de carburation (ralenti, synchro) 


* 




• 


• 


17 


DISTRIBUTION 


Jeu aux soupapes 








• 


18 




BOUGIES - BATTERIE - FUSIBLES 


Bougies (nettoyage - ecartement) 






• 


Rempl. 


19 


Niveau d'electrolyte dans la batterie 


• 








20 




Etat de charge de la batterie 


6 mois 








20 








Fusibles (emplacement - destination) 






- 




■■i 

20 


TRANSMISSION 






• 


• 




21 




Graissage chaine secondaire 


500 km 








21 


Tension et usure chaine secondaire 


500 km 


* 




21 


PARTIE CYCLE 


Vldange huile de fourche 








• 


22 




Contrdle du jeu a la direction 




• 




• 


22 


Contrdle niveaux de liquide des freins 




• 


• 




23 




^emplacement de liquide des freins 








2ans 


23 




Contrdle usure plaquettes de freins 






• 




24 




Contrdles pneus (pression, etat) 


100 km 








26 


DIVERS 


Contrdle serrage boulonnerie 




• 


• 








Graissage general (articulations, cables, poignees de gaz) 


• • 







Revue MOTO Technique — 13 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



HUILE MOTEUR 





HUILE MOTEUR 



Le circuit de graissage de la Diversion est equi- 
pe d'un voyant lumineux au tableau de bord. Ce 
dernier s'allume lorsque le niveau d'huile est 
insuffisant, et lors de le mise en route de la moto 
ce qui permet de verifier le bon fonctionnement du 
voyant. 

La lubrification de la Diversion s'effectue par 
carter humide, I'huile est contenue dans le fond 
du carter moteur. La circulation de I'huile se fait 
par une pompe trochoide 

Quantite d'huile (en litre) : 



Capacite totale 


2,9 


Vidange simple 


2,2 


Vidange plus filtre 


2,5 



HUILE PRECONISEE 

Utiliser un huile multigrade de viscosite SAE 10 
W 30 en ete, ou 20 W 40 en hiver de classe SE 
ouSF. 



VERIFICATION DU NIVEAU (photo 1) 

Important : Ne jamais devisser le bouchon de 
remplissage d'huile juste apres une utilisation 
intensive de la moto, car la pression meme faible 
dans le reservoir risque de provoquer des projec- 
tions d'huile et d'occasionner des brulures. 

Le controle du niveau d'huile s'effectue a tra- 
vers un hublot place a la base du carter d'em- 
brayage cote droit de la moto. II doit etre fait deux 
ou trois fois entre chaque vidange et d'une fagon 
generate avant tous longs parcours. Pour cela : 

• Mettre la moto sur la bequille centrale sur un 
plan horizontal. 

• Demarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'a 
ce que I'huile soit a 70°C environ. 

14 — Revue MOTO Technique 



PHOTO 1 (Photo RMT). 



■ 




• Arreter le moteur et attendre quelques instants 
que I'huile se stabilise. 

• Controler a travers le hublot que le niveau se 
situe bien entre le niveau mini et maxi. Si neces- 
saire completer avec de I'huile de meme qualite 
que celle contenue dans le moteur et amener le 
niveau au repere superieur du hublot. 



REMPLACEMENT DE L'HUILE MOTEUR 
(photo 2) 

Aux premiers 1 000 km, puis tous les 6 000 km 
ou tous les ans remplacer I'huile moteur. Effectuer 
cette operation moteur chaud pour faciliter P6cou- 
lement de I'huile. Le bouchon de vidange du carter 
d'huile est situe k I'avant du bloc-moteur. 




PHOTO 2 (Photo RMT). 



VIDANGE DE L'HUILE MOTEUR 

• Devisser le bouchon de remplissage du reser- 
voir. 

• Deposer la vis de vidange, et laisser I'huile 
s'ecouler. 

• Nettoyer le plan de joint de la vis de vidange, 
verifier I'etat de la rondelle joint, puis reposer la 
vis equipee de sa rondelle. Serrer la vis au couple 
de 4,3 m.daN. 

• Verser la quantite d'huile requise. 



FILTRE A HUILE (photo 3) 

Aux premiers 1 000 km, puis tous les 12 000 km 
monter une cartouche de filtre neuve. 



• Effectuer la vidange (voir precedemment). 

• A I'aide de la cle Yamaha (N/P 90890-01426) 
ou d'une cle a sangle, deposer la cartouche de 
filtre a huile. 

• Nettoyer la portee de joint sur le carter moteur. 

• Huiler legeremerit la portee du joint torique de 
la nouvelle cartouche, puis la mettre en place et 
la serrer a la main, ou utiliser la cle Yamaha pour 
serrer au couple de 1 ,7 m.daN. 

Proceder au remplissage d'huile voir para- 
graphe precedent. 




PHOTO 3 (Photo RMT). 



FILTRE A AIR - ALIMENTATION 



FILTRE A AIR (photos 4 a 6) 

Nota : Ne jamais utiliser la moto sans filtre a air. 

La periodicite de nettoyage du filtre a air est 
fonction des conditions d'utilisation. En utilisation 
normale, nettoyer le filtre a air tous les 6 000 km. 
En atmosphere poussiereuse, il faut le nettoyer 
plus souvent. 



Operations prellminaires : 

• Deposer la selle (serrure a cle). 

• Deposer le reservoir a essence (voir paragra- 
phe suivant). 



Depose/repose du filtre a air 

• Deposer le couvercle de filtre a air (4 vis) 
(photo 4 A). 

• Sortir I'element filtrant (photo 4 B). 

• Taper legerement sur ('element filtrant pour reti- 
rer les plus grosses impuretes. 

• Utiliser un jet d'air comprime pour eliminer les 
poussieres residuelles de la face exterieure (photo 

5). 

• Examiner I'element filtrant. Le remplacer au 

moindre doute et en tout etat de cause tous les 
15 a 18 000 km. 

• Mettre en place I'element filtrant. 

• Remettre le couvercle du filtre apres s'etre assure 
que la portee de joint de I'element filtrant soit bien 
en contact avec le couvercle de filtre a air. 



FILTRE A AIR - ALIMENTATION 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



• Verifier I'etat du filtre de drain du boitier de filtre 
a air (Photo 6). 

Depose/repose du boitier de filtre a air (photo 7) 

• Deposer la fixation avant du filtre a air (photo 7, 
repere A). 




PHOTO 4 (Photo RMTi 





BOITIER DE FILTRE A AIR 

1. Pipes d 'admission gauche - 2. Pipes d'ad- 
mission droite - 3. Joints toriques - 4 et 5. 
Conduits d'admission et colliers a vis - 6. Boi- 
tier de filtre a air - 7. Conduits d'admission - 
8. Couvercle de boitier de filtre a air - 9. Joint 
torique - 10. Vis tetes bomdees -11. Filtre - 
12 et 13. Element filtrant et joint torique - 14 
et 15. Couvercle et vis - 16. Durite - 17. Col- 
liers elastiques - 18. Durite - 19. Colliers a vis 
- 20. Rondelle caoutchouc -21. Raccord - 22. 
Durite - 23. Colliers elastiques - 24. Durite • 
25. Colliers elastiques - 26. Rondelle caout- 
chouc - 27. Entretoise epaulee - 28. Vis. 



PHOTO 6 (Photo RMT). 




• Desserrer les colliers de bridage des conduits 
d'admission aux carburateurs (photo 7, repere B). 

• Debrancher la durite de drain a I'avant du boi- 
tier, degager le boitier de filtre a air et debrancher 
la durite sous le boitier. 

A la repose, verifier que les conduits d'air des 
carburateurs se positionnent correctement dans le 
boitier de filtre a air et brancher les durits. 

RESERVOIR (photo 8) 

Periodiquement tous les 1 2 000 km ou tous les 
ans, nettoyer le reservoir. 

Operation preliminaire 

• Deposer la selle. 

Depose repose du reservoir 

Mettre le robinet sur la position " ON " et 
debrancher les durites, d'alimentation et de prise 
de depression (Photo 8) 



PHOTO 5 (Photo RMT). 





PHOTO 7 (Photo RMT) 




PHOTO 8 (Photo RMT). 

Revue MOTO Technique — 15 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



CARBURATION 



• Deposer la fixation arriere du reservoir (1 vis) 

• Deposer la fixation avant du reservoir (1 vis). 

• Soulever le reservoir par I'avant et le deposer. 

• Vidanger le reservoir et le rincer a ('essence 
propre. 

• Deposer le robinet d'essence, nettoyer les tamis 
puis le remettre en place, apres s'etre assure du 
parfait etat du joint. 

Remonter le reservoir a essence a I'inverse de 
la depose en prenant soin de positionner correc- 
tement les silentblocs (voir vue eclatee). 



FILTRE A ESSENCE 

REMPLACEMENT DU FILTRE A ESSENCE 
(photo 9) 

La Diversion est equipee d'un fiitre a essence 
situe entre le reservoir et la pompe a essence. Ce 
fiitre est a remplacer tous les 30 000 km. 

Le fiitre est accessible apres depose du reser- 
voir. II est fixe par une bride, a une des fixations 
de la pompe a son support. Lors de la mise en 
place du fiitre prendre soin de respecter le sens 
de la fleche. 




RESERVOIR 
D'ESSENCE 

1. Reservoir d'essence - 2. 
Embleme - 3. Joint de 
moulure - 4 et 5. Support 
avant et vis - 6et7. Silent- 
blocs - 8. Rondelle specia- 
le - 9 a 11. Douille, vis et 
rondelle - 12 et 13. Silent- 
bloc - 14 et 15. Support 
arriere et vis - 16. Silent- 
bloc de reservoir - 17 a 19. 
Bouchon de reservoir et 
vis - 20. Robinet complet - 
21 et 22. Soupape et joint 
torique - 23. Joint d'emba- 
se de robinet - 24 et 25. 
Vis et rondelle - 26 et 27. 
Levier et vis - 28 et 29. 
Durites - 30 et31. Colliers 
elastiques - 32 et 33. Sup- 
port de pompe et vis - 34. 
Pompe - 35 et 36. Ecrous - 
37. Durite - 38 et 39. Col- 
liers elastiques - 40. Durite 
- 41 et 42. Colliers elas- 
tiques - 43. Durite - 44. 
Colliers elastiques - 45. 
Fiitre a essence - 46. 
Entretoise caoutchouc - 
47. Durite - 48. Collier 
elastique - 49. Support de 
fiitre - 50. Bride. 




+ 



44 



CARBURATION 



PHOTO 9 (Photo RMT). 



NETTOYAGE DES CARBURATEURS 

Tous les 20 000 km, ou plus souvent si neces- 
saire, nettoyer le carburateur. 

Cette operation necessitant la depose et le 
demontage de la rampe de carburateurs. 

Deposer la rampe de carburateurs comme suit : 

• Deposer le reservoir d'essence comme decrit 
precedemment. 

• Deposer le boitier de fiitre d'air comme suit : 

- Debrancher le tuyau du reniflard. 

- Desserrer suffisamment les 4 colliers de serrage 
au niveau des carburateurs. 

- Separer le boitier de fiitre de la rampe de carbu- 
rateurs. 

- Debrancher le tuyau de drainage du boitier. - 

• Debrancher les tuyaux de rechauffage des car- 
burateurs : 

- le tuyau de la culasse a la vanne magnetique ; 

- le tuyau de la vanne magnetique aux carbura 
teurs ; 



- le tuyau du carburateur gauche au cylindre. 

• Debrancher le connecteur du thermo-contact. 

• Debrancher le tuyau d'essence de la pompe a la 
rampe de carburateurs. 

• Deposer la rampe de carburateurs apres desser- 
rage suffisant des 4 colliers des pipes d'admis- 

sion. 

• Debrancher les cables de gaz. 

Le remontage de la rampe de carburateurs ne 
pose pas de probleme particulier. Serrer correcte- 
ment les colliers et brancher convenablement des 
differents tuyaux de rechauffage. 

CABLE DE GAZ 

GRAISSAGE DES CABLES 
ET DE LA POIGNEE 

Tous les 6 000 km (ou plus souvent en condi- 
tion d'utilisation difficile), desaccoupler les cables 
et demonter la poignee. 




PHOTO 10 (Photo RMT). 



Pour graisser la poignee tournante, il faut 
ouvrir la cocotte apres avoir retire ses deux vis. 

Pour graisser les cables, les desaccoupler 
comme pour un remplacement (voir le prochain 
paragraphe). Ensuite introduire de I'huile fluide 
entre le cable et la gaine apres confection d'un 
petit entonnoir en plastique en etancheifiant la liai- 
son avec la gaine. Attendre que I'huile apparaisse 
a I'autre extremite. 



REMPLACEMENT DES CABLES DE GAZ 
(photos 10 et 11) 

Avant toute intervention sur les cables, noter 
leur cheminement. 



Deposer les cables de gaz comme suit 

• Deposer le reservoir d'essence comme decrit 
precedemment. 

• Deposer le boitier de fiitre a air 

• Augmenter le plus possible le jeu a la comman- 
de en revissant au maximum les deux tendeurs, 
poignee de gaz (photo 10 b) et carburateurs 
(photo 11). 

• Debrancher les canalisations aller et retour 
d'huile des cuves de carburateurs. 

• Desserrer les colliers de bridage de la rampe de 
carburateurs aux pipes d'admission et deposer la 
rampe. 

• Debrider la plaque de retenue du cable de fer- 
meture et degager ce dernier de son ancrage. 

• Faire pivoter la commande des papillons et 
desaccoupler Tun apres I'autre le ou les cables. 






16 — Revue MOTO Technique 



CARBURATION 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 




PHOTO 11 (Photo RMT). 



• Devisser completement le contre-ecrou pour 
liberer le cable de son point d'ancrage. 

• Ouvrir la poignee tournante au guidon (2 vis). 

• Desaccoupler les cables de la poignee tournante. 

Le remontage des deux cables s'effectue a in- 
verse. En fin de remontage, regler le jeu aux 
cables en agissant sur le tendeur du cable d'ou- 
verture au niveau du carburateur. Le jeu aux 
cables doit correspondre a une legere rotation de 
la poignee des gaz sans agir sur le boisseau. 



JEU AUX CABLES DE GAZ 

Nota : Avant de regler le jeu aux cables d'ac- 
celerateur, regler le regime de ralenti et synchro- 
niser les carburateurs. 

Pour compenser les variations de tension des 
cables lorsque Ton braque le guidon, il faut laisser 
quelques millimetres de jeu de rotation a vide (3 a 
7 mm) a la poignee de gaz. 

En cas de jeu incorrect, agir sur le tendeur a la 
poignee pour obtenir le jeu correct. 

Si le jeu ne peut pas etre obtenu avec le ten- 
deur a la poignee, agir sur le tendeur au niveau 
des carburateurs. 

• Revisser le tendeur au guidon. 

• Agir sur le tendeur au niveau de la commande 
des carburateurs pour obtenir le jeu correct. Voir 

precedemment. 

Ne pas oublier de rebloquer le (ou les) contre- 
ecrou (s) de tendeur (s). 



REGLAGE DU RALENTI (photos 12 et 13) 

S'assurer au depart du jeu correct a la com- 
mande de gaz comme decrit precedemment. 

Lorsque le moteur est a sa temperature de 
fonctionnement, le regime de ralenti doit se main- 
tenir regulierement a : 

— 1 200 ± 50 tr/mn. 

1°) Si le ralenti est regulier mais a un regime 
trop bas ou trop eleve, il suffit d'agir sur la vis de 
butee de la commande qui est situee au milieu de 
la rampe de carburateurs (photo 12). 



2 Q ) Si le ralenti est instable, les vis de richesse 
de ralenti sont probablement mal reglees. Les vis 
de richesse sont situees dans un puits au niveau 
de la cuve de carburateur (photo 13, repere A). 
Moteur au ralenti, visser la vis sans forcer, pour 
I'amener en butee, puis la devisser du nombre de 
tours present. Ajuster le reglage en tournant tres 
doucement cette vis dans un sens puis dans 
I'autre jusqu'a obtention du regime le plus eleve. 
Ramener le regime au ralenti avec la vis de butee 
des papillons. 

Nota : II faut savoir que le constructeur donne 
une position de reglage de la vis de richesse de 
ralenti (voir le tableau des « Caracteristiques 
Generates »). C'est un point de depart qui permet 
au moteur de tourner a peu pres rond au ralenti 
mais il faut ajuster cette position de ± 1/2 tour 
environ voir plus pour parfaire le reglage. 




PHOTO 12 (Photo RMT). 



SYNCHRONISATION DES OUVERTURES 
ET NIVEAU DE CUVE 

Nota : Avant de proceder a la synchronisation 
des carburateurs il est necessaire de regler le jeu 
aux soupapes, ainsi que le regime de ralenti. 

Synchronisation des carburateurs (photo 14) 

Pour cette operation il est necessaire de dispo- 
ser d'un depressiometre a 4 cadrans ou a 4 colon- 
ne de mercure. et de 4 embouts d'adaptation file- 
tes. Se munir egalement d'un tuyau suffisamment 
long pour pouvoir raccorder le reservoir d'essen- 
ce aux carburateurs. 

• Deposer le reservoir d'essence et le placer sur 
un etabli suffisamment haut. 

• Raccorder le reservoir aux carburateurs au 
moyen du tuyau et placer le robinet de reservoir 
sur la position " PRI " (alimentation directe des 
cuves de carburateurs). 



• Les pipes d'admission sont equipees de prises 
de depression (trou filete obstrue par une vis avec 
rondelle d'etancheite) sur lesquelles viennent se 
visser des embouts d'adaptation pour brancher 
les tubes du depressiometre. 

• Demarrer le moteur et I'amener a sa temperatu- 
re de fonctionnement. Ajuster si necessaire le re- 
gime de ralenti. 

• Effectuer la synchronisation des carburateurs en 

trois etapes : 

— regler la synchronisation des carburateurs 1 et 
2 en agissant sur la vis n° 1 (photo 13, repere B) 
pour amener les 2 depressiometres a la meme 
valeur. 

— regler de la meme fagon la synchronisation 
des carburateurs 3 et 4 en agissant sur la vis n° 2 

(photo 13, repere C). 

— regler la synchronisation des 2 groupes de car- 



burateurs en agissant sur la vis n° 3 (photo 13, 
repere D). 



Niveau de cuve 

Un mauvais niveau de cuve ne permet pas 
d'obtenir un bon reglage de carburation. Pour 
cela il est necessaire de controler le niveau des 
deux cotes de la rampe de carburateurs. 

Nota : Pour effectuer le controle dans de bon- 
nes conditions il est necessaire d'etre deux, pour 
des raisons de manipulations. 

• Deposer le reservoir d'essence le poser sur 
une desserte et le connecter a la rampe de car- 
burateurs. 

• Sur un plan horizontal, mettre une cale sous le 




PHOTO 13 (Photo RMT). 



Revue MOTO Technique — 17 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



SOUPAPES 




PHOTO 14 (Photo RMT) 



moteur de maniere a ce que I'axe de carburateurs 
soit vertical. 

• Connecter sur I'orifice de vidange de la cuve de 
carburateur. la jauge de niveau equipee de I'em- 
bout d'adaptation. A defaut de la jauge Yamaha, 
prendre un tube transparent de diametre interieur 
6 mm (si possible gradue) le raccorder par I'inter- 
mediaire d'un tuyau souple de longueur 350 mm a 
I'orifice de vidange, verifier I'etancheite du circuit. 



SOUPAPES 



• Amener le tube en regard du repere sur la cuve 
de carburateur. devisser la vis de vidange. 

• Mettre le moteur en marche pour equilibrer le 
niveau d'essence dans, la cuve et le tube puis 

I'arreter. 

• Lire le niveau d'essence dans le tube par rap- 
port au repere fixe de la cuve (voir dessin). cetui- 

ci doit etre entre 3 et 5 mm. au dessus. 

• Visser la vis de vidange, puis deconnecter la 

jauge. 

Effectuer la meme operation de controle sur 

chaque carburateur. 

Si le niveau n'est pas egal partout il est neces- 
saire de deposer la rampe de carburateur pour 
effectuer le reglage (voir au chapitre conseils pra- 
tiques le paragraphe traitant de cette operation). 

Cuve de carburateur deposee, agir sur la languet- 
te du flotteur qui est en contact avec la pointeau. 



n 




3 a 5 mm. 



i 



T 



Vis de 
vidange 




Methode de controle du niveau d'essence dans 
les cuves de carburateurs. 



JEU AUX SOUPAPES (photos 15 et 16) 

A 1000, a 6 000. puis tous les 6 000 km, veri 
fier le jeu aux soupapes moteur froid. 

Operations preliminaires 

• Deposer le reservoir d'essence. 

• Deposer le boitier de filtre a air. 

• Deposer la rampe de carburateurs. 



Deconnecter le capuchon de bougie. 
Deposer le couvercle de culasse. 
Deposer le couvercle du boitier d'allumage. 



Controle du jeu aux soupapes 

Effectuer le controle dans I'ordre d'allumage 
Cylindre 12 4 3 




PHOTO 15 (Photo RMT). 



Tourner le vilebrequin dans le sens inverse des 
aiguilles d'une montre, pour amener le repere "T" 
(photo 15, repere A) en regard du capteur pis- 
tons 1 au PMH. Controler le jeu aux soupapes du 
piston 1. 

Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles 
d'une montre. pour amener le repere (photo 15, 
repere B) en regard du capteur d'allumage pis- 
tons 2 au PMH. Controler le jeu aux soupapes du 
piston 2. 

Repeter les operations pour les cylindres 3 et 4. 

Nota : Les pistons sont au PMH lorsque les 
sommets des cames sont opposes et situes au 
niveau du plan de joint de la culasse 

Jeu aux soupapes (a froid) : 

— 0,11 a 0,15 mm a ('admission. 

— 0,21 a 0,25 mm a I'echappement. 

Noter sur un papier les jeux incorrects, ainsi 
que leur emplacement. 



Reglage du jeu aux soupapes (photo 16) 

• Piston au PMH, mettre en place I'outil Yamaha 
(ref. : N/P. 90890-041 25) en prenant soin de ne 
pas le mettre en contact avec la pastille. 

• Appuyer lentement sur I'outil de maniere a 
enfoncer le poussoir (photo 16). 

• A I'aide de paire de pince a bee fins retirer la 
pastille de reglage et noter son numero ainsi que 
son emplacement. 

Sur la pastille, cote poussoir un chiffre est ins- 
crit pouvant varier de 200 a 320 ce qui corres- 
pond a une epaisseur de 2 a 3,20 mm. Si I'inscrip- 
tion est peu lisible utiliser un pied a coulisse ou un 
palmer. 

A I'aide des tableaux ci-joint et du jeu mesure 
choisir la pastille de reglage qui convient. ces 
pastilles sont disponibles en pieces detachees 
tous les 0,05 mm, ente 2,00 et 3,20 mm. 



Plan de joint 




Controler le jeu aux soupapes pour chaque 
cylindre lorsque les cames se trouvent dans cette 

position. 




PHOTO 16 (Photo RMT). 



Exemple : 

Sur une soupape d'admission, vous avez 
mesure un jeu de 0,23 compris entre 0,21 et 0,25. 

La pastille en place porte la reference 250 
(2,50 mm). 

Pour determiner I'epaisseur de la pastille a ins- 
taller afin d'obtenir le jeu correct, il vous suffit de 
trouver ('intersection de la ligne de jeu et la colonne 
de la pastille. Vous trouvez une pastille d'epaisseur 
2,60 mm. 

• Mettre en place la nouvelle pastille avec la refe- 
rence tourner vers le poussoir. 

• Retirer I'outil. 

• Faire tourner le moteur pour actionner toutes les 

soupapes. 

• Controler a nouveau le jeu aux soupapes et 
regler a nouveau si necessaire. 



18 — Revue MOTO Technique 



DISTRIBUTION 



JEU 
MESURE 




NUMERO DE CALE INSTALLEE 


200 


205 


210 


215 


220 


225 


230 


235 


240 


245 


250 


255 


260 
250 


265 


270)275 280 I 285 


290 


295 


300} 305 J 310 


315 


i 320 


0,00 a 0,06 




200 


205 


210 


215 


220 


225 


230 


235 


240 


245 


255 


260 


265 


270 
275 


275 


280 


285 


290 


295 


300 


305 


310 


0,06 a 0,10 




200 


205 2l0l 


215 


220 


225 


230 


235 


240 


245 


250 


255 


260 


265 270 


280 


285 290 295 


300 


305 


310 


315 


0,11 a 0,15;; 


JEU STANDARD 


0.16 8 0,20 


205 I 210 


215 


220 


225 I 230 235 


240 


245 


250 


255 


260 265 


270 


275 


2-0 


285 


200 


295 


300| 305 


310 


315 | 320 | 


I 


0,21 a0.26 
0,26 a 0,30 


210 


215 


220 


225 


230 ) 235 


240 


245 


250 


255 


260 


265 


270 


275 


280 


285 
290 
295 


290 


295 


300 


305 


3 1 


315 


320 




215 


220 


225 


230 


235 [ 


240 


245 


250 


255 


260 


265 


270 


275 


060 


285 


205 


300 


305 


310 


315 


320 






0.31 a 0,35 


220 


225 


230 


235 


240 


245 250 


255 


260 


265 


270 


275 


280 


285 


290 


300 


305 


3K 


315 


320 






0,36 a 0.40 


225 


23: 


235 


240 


245 


250 


255 


260 


205 


270 


275 


280 


285 


290 


295 


300 


305 310 


315 


320 






0.41 a 0,46 


230 


235 


240 


245 


250 


255 


260 


265 270 


275 


280 


285 


290 


295 


302 


305 


310 315 


322 






0,46 a 0,50 


235 


240 


245 


250 


255 


20: 


265 


T 


275 


200 


285 


290 


295 300 


305 


310 


315 


300 






0,51 a 0,55 m 


240 


245 


250 255 


260 


265 


270 


275 


280 285 290 


295 


300 


305 


310 


315 


320 






,0.56 a 0,60 


245 


250 


255 


260 


205 


270 


275 


280 


285 290 


295 


300 


305 


310 


315 


320 






0,61 a 0,65 


250 


255 


260 265 


270 


275 


230 


285 


290 I 295 


300 


305 


310 


315 


320 




TABLEAU DE PASTILLE! 


0,66 a 0^70 


255 

260 


260 


265 


270 


275 


280 


285 


202 


295 


300 


305 310 


315 

32T 


320 






0,71 a 0,75 


265 


2 7 


275 


202 


285 


290 


295 


300 


305 


310 


315 






0,76 a 0,80 


265 1 


270 


275 


280 


285 


290 


295 


300 


305 


OK 


315 


320 






0,81 a 0.86 


270 275 


280 


285 


290 


295 


300 
305 


305 


310 


315 


320 | 




0.86 a 0,90 


275 


280 


285 


290 


295 | 300 


310 


315 


320 




0.91 a 0,95 


280 


285 


290 


200 


300 


305 


3 ■ 


315 320 






0.96 a 1,00 


285 


290 295 


300 


305 


310 


315 


320 


I 




1,01 a 1.05 


290 
295 


295 


300 


305 


310 


315 


320 




,1,06 a 1,10 


300 


335 


310 


315 


320 






1,11 a 1,15 


.30-: 


305 


310 


315 


320 






1,16 a UO 


305 


310 


3:5 


320 


I 




1,21 a 1^5 


3 1 


315 


320 






1.26 a 1,30 


3«5 


320 






1,31 a MS 


320 









































JEU 
MESURE 




NUMERO DE CALE INSTALLEE 


200 


205 


210 I 215 


220 I 


225 

205 


230 

2-0 

^1 r 


235 240 i 245 | 250 


255 


260 


265 270 


275 


280 


285 


290 


295 300 


305 310 


315 


320 


0.00 a 0,06 






, _ 


ffitfk#% 


200| 

'■^ *-* (~ 


215 


220 

IOC 


225 J 230 


235 


240 

9JR 


:45 


250 
7^ 


255 
260 


260 

265 


265 
270 


270 
275 


275 

230 


280 

235 


285 290 
290 295 


295 
300 


30C 
305 


0,06 a 0.10 
0.11 a 0,15 






200 


205 


205 
210 


210 
215 


215 
220 


220 
225 


22D 

230 


235 


240 


245 


250 


255 


260 


265 


2~0 


^ 1 w 

275 


280 


285 


290 


295 300 


305 


310 
315 


0,16 a 0,20 




200 


205 


210 


2151 


220 225 


230 


235 


240 


245 


250 255 


260 


265 270 275 


280 


285 | 290 


295 


300| 305 


310 


0,21 a 0,25 








JEU STANDARD 


iSs0,26 a 0,30 


205 


210 


21 5 I 220 1 225 


230 


235 


240 245 | 250 


255 1 260 


265 


270 


275 


280 


065 


290 


295 


300 305 310 315 J2U 


I 


0,31 a0,35 


210 


215 


220 225 


230 


235 


240 


245 


250 255 


260 


265 


2~: 


275 


280 


265 


203 


295 


300 


305 310 


315 320 




u,36 a 0.40 


215 


220 


225 


230 
235 


235 


240 


245 


250 


205 


26C 


265 


270 


275 


280 


285 


290 295 


300 


305 


010 


315 


320 J 




» w 

0.41 a 0,46 


220 


225 


230 


240 


245 


2u2 


255 


260 


265 


270 


2751 280 


285 


290 


295 


300 


305 


310 


315 

■ 


320 




1 m m . T* 1 T 

0,46 a 0,50 


225 


230 


235 


240i 


245 
250 


250 


255 


260 


255 


270 


2 T 5 


280 


285 290 


295 


350 


305 


310 


315 320 






0,51 a 0,55 


230 


235 


240 


245 


255 


263 


265 


270 


275 


280 


285 

203 


290| 295 


300 


305 


310 


315 320 


I 




0.56 a 0.60 


235 


240 


245 


250 


255 


260 


265 


270 


235 


252 


285 


295 


300 


305 
310 


310 


315 


320 






0,61a0,$6: : 


240 
245 


245 


250 


255 


000 


265 


270 


275 280 


285 


290 


005 


300 


305 


315 


320 






-0,66 a 0,70 


253 


255 


250 


265 


270 


275 


280 


285 


290 


295 


300 


305 


310 


315 320 






0,7130.75 


250 


255 


260 


265 


270 


275 


280 

235 


285 


290 


295 


300 


305 


310 


315 


320 I 




0,76 a 0.80 


255 


260 


255 


270 


275 


280 


290 


295 


3 02 


305 


310 


315 


320 




0,81 a 0,86 


260 


265 


270 


275 


252 


285 


290 


295. 


300 


305 


310 
315 


315 


320 




0,86 a 0.90 


265 


270 275 


280 


035 


290 


295 


300 


305 


310 


320 






0,91 a 0,95 


270 


275 


280 


285 290 


295 


300 


305 


310 


3'~. 


320 






( 


0.96 a 1.00 


275 


280 


285 


290 


295 


32: 


305 


310 


315 


320 


I 


' 


01,01 a 1.05 


280 


265 


290 


295 


300 


5:5 


310 


315 


300 




f 


1,06a1,1O :: 


285 


290 


295 


300 


305 


310 


315 320 




IMOLCMU UC r/40//LLCD Cl^nHfrciVIIZIV 1 


:Si1,1fa 1*15 


290 


295 


300 


305 


3'C 


315 


320 


I 




01,16a 1,20 


295 


300 


305 


310 


315 


320 






[ Mar$ia$m 


300 


305 


310 


315 


322 






126 a 1,30 


305 


310 
315 


315 


320 






1;31 a 1.3S0 


310 
315 


320 






1.36a1vi0o 


J20j 




1,41*1,45;-: 


320 


\ 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 

DISTRIBUTION 



TENDEUR DE CHAINE DE DISTRIBUTION 

Le tendeur de chaine de distribution etant 
entierement automatique, il ne necessite aucun 
controle ou reglage. 



ALLUMAGE 



BOUGIE 



Les bougies avec culot 10x19 mm equipant 
ces modeles sont des NGK CR 8 E. 

Yamaha preconise les bougies suivantes : 

— NGK type CR 7 E (climat froid). 

— NGK type CR 8 E (standard). 

— NGK type CR 9 E (utilisation intensive ou lors- 
que la temperature exterieure est tres elevee). 

A 1000, a 6 000, puis tous les 6 000 km, veri- 
fier I'ecartement des electrodes qui doit etre de 
0,7 a 0,8 mm. Au besoin, frapper avec precaution 
sur I'electrode de masse pour regler cet ecarte- 
ment. Un remplacement s'impose lorsque, electro- 
de centrale trop usee, il taut tordre exagerement 
I'electrode de masse pour obtenir I'ecartement voulu 
de 0.7 a 0,8 mm. 

Profiter du demontage pour nettoyer la bougie 
avec une brosse metallique, surtout I'interieur. 

La bougie doit avoir une couleur brun clair. Une 
couleur tres claire denote une carburation trop 
pauvre ou que la bougie est d'un indice thermique 
trop chaud. Une couleur noiratre denote une com- 
bustion incomplete due a une carburation trop 
riche ou que la bougie est trop froide. 

Au remontage de la bougie, nettoyer et mettre 
un peu de graisse graphitee sur le filetage pour 
faciliter. le prochain demontage. Ne pas bloquer 
exagerement la bougie, la visser a la main puis la 
bloquer d'un quart de tour a la cle ou la serrer au 
couple de 1,3 m.daN. 




PHOTO 17 (Photo RMT). 

Revue MOTO Technique — 19 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



EQUIPEMENTS ELECTRIQUES 



Nota : La lettre « R » dans la denomination 
indique que la bougie est a resistance incorporee. 
En cas de remplacement, monter une bougie de 
meme type. Egalement, si le capuchon de bougie 
est a remplacer, monter un capuchon identique 
(resistance de 9 a 1 1 kOhm a 20°C). 



AVANCE A L' ALLUMAGE (Photo 17) 

Ce modele est equipe d'un allumage electro- 
nique. Le point d'avance a I'allumage est regie en 
usine et ne peut etre modifie. En cas de doute sur 
le fonctionnement du systeme d'allumage, il est 
seulement possible d'effectuer un controle a la 
lampe stroboscopique. II ne s'agit done pas d'un 
controle periodique. 



Controle a la lampe stroboscopique 

Nota : S'assurer avant tout controle que, le 
regime de ralenti, la garde a la poignee des gaz et 
la synchronisation des carburateurs sont corrects. 



Ce controle doit etre execute moteur tournant 
au ralenti en branchant la lampe stroboscopique 
dans un premier temps, sur le fil de bougie 1 , puis 
sur celui de la bougie 2. 

• Deposer le couvercle du boitier d'allumage (4 vis). 

• Prendre une lampe stroboscopique et la bran- 
cher suivant les instructions du fabricant ou utili- 
ser la lampe Yamaha (ref. : 90890-031 113). 

• Demarrer le moteur et !e laisser tourner au 
ralenti (1 150 a 1 250tr/mn). 

• Diriger la lampe stroboscopique vers le rotor 
d'allumage. Controler que le capteur d'allumage 
est situe entre les reperes du rotor (deux traits 
cote a cote) (photo 17). 

Si ce n'est pas le cas, il faut necessairement 
controler les differents elements du circuit d'allu- 
mage (capteur, bobinage de charge du condensa- 
tes, boitier CDI). Pour ces differents controles se 
reporter au chapitre « Conseils Pratiques ». 



EQUIPEMENTS ELECTRIQUES 



BATTERIE 

Nota : La batterie d'origine qui equipe la XJ 
600 S Diversion est du type sans entretien. e'est a 
dire qu'il n'est pas necessaire de verifier le niveau 
d'electrolyte dans les elements. En remplacement il 
est possible de monter une batterie de type clas- 
sique. Dans ce cas il faudra verifier regulierement 
le niveau d'electrolyte et completer si necessaire 
avec de I'eau distillee. 




PHOTO 18 (Photo RMT). 



Depose de la batterie (photo 18) 

• Deposer la selle. 

• Retirer la sangle de maintien. 

• Debrancher la batterie en commengant par la 
borne (+) puis la borne (-) 



Bornes 

Si les bornes et les cosses sont sulfatees, les 
nettoyer avec de I'eau distillee et du bicarbonate 
de soude, et les gratter a la brosse metallique. 
Ensuite enduire de cjraisse au silicone cosses et 
bornes pour les proteger. 



Batterie d'origine 

Controle 

Batterie debranchee, mesurer la tension aux 
bornes avec un voltmetre. 



12,8 V: bonetat. 

12,6 V : charger la batterie. 

12 V: remplacer la batterie. 



Charge (voir indications sur la batterie) 

— Charge standard : 0,8 A x 5 heures. 

— Charge rapide : 8A x 30 minutes. 

tltiliser un chargeur a tension variable, le posi- 
tionner sur une tension superieure a celle de la 
batterie. 



Controler la batterie apres avoir laisser reposer 
la batterie 30 minutes. Si la tension est de 12,8 V 
la charge est terminee, si inferieure continuer la 
charge. 



Etat de charge et recharge 
(batterie de type classique) 

Tous les 6 mois environ, a I'aide d'un pese- 
acide, mesurer la densite de ['electrolyte dans 
chaque element de la batterie. Cette densite tra- 
duit I'etat de charge de la batterie. A 20°C : 



1,25 a 1,27 : normalement chargee. 
1,17 a 1,19: a 1/2 chargee. 
1,07 a 1,09 : dechargee. 



Pour plusieurs raisons, eviter de laisser une 
batterie mal chargee, vous risquez d'avoir des 
problemes de demarrage, d'eclairage et de signa- 
lisation. De plus, en hiver, il faut craindre le gel 
auquel ne resiste pas une batterie dechargee. 

Pour effectuer une charge de la batterie. 
debrancher la batterie puis la deposer. 

Ne pas oublier d'enlever les bouchons de rem- 
plissage, et utiliser un courant de charge de 1/10 
de la capacite totale de la batterie soit 12 V - 1,2 
A. Si votre chargeur fournit un courant trop fort, 
branchez une ampoule (12 V - 3 W par exemple) 
en serie ce qui abaisse I'amperage. 

Durant la charge, la temperature de I'electrolyte 
ne doit jamais depasser 45"C sinon cesser 
momentanement la charge. Lorsque des bulles 
d'hydrogene s'echappent de I'electrolyte, la char- 
ge est suffisante et doit etre arretee. 

En fin de charge, la densite doit etre comprise 
entre 1,270 et 1,290 a 20°C. 

A la repose de la batterie, s'assurer que le tube 
d'event n'est ni coince, ni plie et qu'il ne debouche 
pas sur une partie metallique. 



PROTECTION 

DU CIRCUIT ELECTRIQUE 

(Photo 19) 

Sont proteges par fusible les circuits suivants 



Circuit 


fusibles 


Principal 


30 A 


Phare 


15A 

L ^^_ 


Signalisation 


" 

15A 


Allumage 


10A 



En cas de panne totale du circuit electrique, un 
fusible est vraisemblablement grille. Les fusibles 
sont dans un boitier situe sous la selle (photo 19). 

Avant de le remplacer, rechercher la cause 
du « claquage ». Le boitier contient un fusible de 
rechange de meme capacite pour chaque circuit. 



Nota : Ne jamais remettre un fusible de capaci- 
te superieure qui ne protegerait pas de fagon effi- 
cace le circuit electrique. A plus forte raison, ne 
pas remplacer le fusible grille par un fil electrique 
qui n'assurerait aucune protection. 



AMPOULE DE PHARE HALOGENE 



L'ampoule de phare de type H4, necessite des 
precautions de manipulation sans quoi, sa duree 
de vie serait fortement compromise. Ces precau- 
tions sont les suivantes : 

Ne jamais prendre l'ampoule lorsqu'elle est 
chaude meme avec un chiffon. Attendre imperati- 
vement qu'elle se refroidisse. 

Ne jamais manipuler l'ampoule avec les doigts 
car la moindre transpiration laisse des depots sur 
le ballon ce qui la ferait « claquer » par la suite, 
prendre l'ampoule par le culot ou utiliser un chif- 
fon non pelucheux. 

Veiller a ce que les fils internes au phare ne 
cotoient pas le culot de l'ampoule sinon leur gaine 
isolante ne tarderait pas a fondre creant un court- 
circuit. 




PHOTO 19 (Photo RMT). 



20 — Revue MOTO Technique 



EMBRAYAGE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



E M B R AYAG E 



GARDE A L'EMBRAYAGE (photos 20 et 21) 

La garde a lembrayage (debattement a vide 
doit etre de 2 a 3 mm environ a I'ouverture des 
bees du levier au guidon (photo 20). 

Pour regler la garde, agir sur le tendeur au gui- 
don apres avoir debloque ia molelte d'immobilisa- 
tion (photo 20, repere A). 

S'il n'est pas possible d'obtenir un bon reglage, 
agir sur le tendeur du cable (photo 21) au niveau 
du carter d'embrayage, apres avoir revisse com- 
pletement le tendeur au guidon. 

Nota : En cas de probleme de la commande 
d'embrayage, sassurer d'abord que la biellette 
sur le moteur a une position correcte. 

Au repos, le repere sur la biellette de comman- 
de doit etre aligne sur le bossage fixe du carter. Si 
les reperes ne sont pas alignes. il peut se faire 
que le mecanisme de debrayage soit mal regie. 




PHOTO 20 (Photo RMT). 



Pour effectuer ce reglage de base, il taut neces- 
sairement deposer le couvercle d'embrayage. Ce 
procede est decrit au paragraphe « Embrayage 
du chapitre « Conseils Pratiques ». 



» 



GRAISSAGE DU CABLE D'EMBRAYAGE 

Tous les 6 a 10 000 km, desaccoupler le cable 
d'embrayage comme pour un remplacement (voir 
plus loin) et graisser le cable par introduction d'huile 
moteur fluide entre la gaine et le cable. Cette 
methode est decrite dans le paragraphe « Graissa- 
ge des cables ». 




PHOTO 21 (Photo RMT). 



REMPLACEMENT DU CABLE D'EMBRAYAGE 

• Revisser au maximum le tendeur du levier au 
guidon. Revisser egalement le tendeur du cable 

au niveau du carter. 

• Desaccoupler I'extremite inferieure du cable au 

niveau de la biellette du moteur. 

• Desaccoupler I'extremite superieure du cable au 
niveau du levier au guidon. Pour cela, faire cor- 
responds la fente du tendeur et de sa molette de 
blocage avec celle du levier, tirer sur la gaine 
pour la sortir du tendeur, faire passer le cable par 
la fente du tendeur et du levier en le faisant pivo- 
ter exterieurement puis desaccoupler I'extremite 
du cable du levier. 

Pour le remontage, proceder a I'inverse de la 
depose sans oublier de regler la garde a I'em- 
brayage comme precedemment decrit. 



TRANSMISSION SECONDAIRE 



ENTRETIEN DE LA CHAINE 

La chaine secondaire de ce modele est du type 
autolubrifiant, e'est-a-dire que chaque axe est 



equipe de joints toriques qui maintiennent I'huile 
e t evitent I'introduction de poussiere entre les rou- 
leaux et les axes. 



Neanmoins la chaine secondaire doit etre 
maintenue lubrifiee, pour eviter a la chaine ainsi 
qu'aux pignons une usure trop rapide. Utihser une 
huile epaisse par exemple une huile SAE 30- 
50 W. A I'aide d'un pinceau. lubrifier la chaine 
sans exageration entre les plaques et les rou- 
leaux. 

Lorsque la chaine est trop encrassee, vous 
pouvez la nettoyer au pinceau en utilisant du 
gasoil ou du fuel domestique ou encore du petro- 
le. Ne pas utiliser d'essence ou a plus forte raison 
du trichlorethylene au risque de detenorer les 
joints toriques des axes. Prendre soin de proteger 
le pneu arriere des projections eventuelles en le 
couvrant avec un chiffon. 

Si Ton utilise un lubrifiant en bombe sassurer 
que son solvant n'attaque pas les joints toriques 
e'est en general precise sur I'emballage. 



Depose de la chaine 

La depose de la chaine necessite la depose du 
bras oscillant, operation decrite au chapitre 
conseils pratiques 

Nota : II est toujours preferable de remonter la 
chaine dans le sens trouve au demontage afin 
quelle travaille toujours dans le meme sens. 




Z: 30a40 

T 



■ 




PHOTO 22 (Photo RMT). 



TENSION DE LA CHAINE (photo 22) 

Tous les 500 a 1 000 km, ou plus souvent en 
casd'utilisation intensive, verifier la tension de la 
chaine secondaire. 

Le debattement vertical du brin inferieur de la 
chaine (sensiblement en son centre) doit etre de 
30 a 40 mm. Effectuer cette mesure en plusieurs 
endroits apres avoir fait rouler la machine et rele- 
ver la valeur la plus faible car la chaine se detend 
toujours de fagon inegale. 

Si la fleche est superieure proceder au reglage 
comme suit : 




Distance entre 11 axes 



Methode de controle de I'usure de la chaine. 

Effectuer le controle sur le brin superieur, lorsqu'il 

est tendu. mesurer la cote entre 1 1 axes. 



• Retirer la goupille fendue (photo 22, repere A) 
de I'ecrou d'axe de roue arriere. 

• Desserrer les ecrous suivants : 

— Ecrou d'axe de roue (Photo 22, repere B). 

— Contre-ecrous de tendeur de chaine (Photo 22, 
repere C). 

• Agir sur les ecrous de reglage des tendeurs 
(Photo 22, repere D) de maniere a obtenir la bonne 
tension de chaine. Veiller a positionner les tendeurs 
sur les memes reperes pour conserver un aligne- 
ment parfait des deux roues. 

Serrer les ecrous suivants au couple present 
(m.daN) ; 

— Ecrous et contre-ecrous de tendeur : 1,5. 

— Ecrou d'axe de roue : 10,0. 

Mettre en place une goupille fendue neuve de 
preference. 

CONTROLE DE L'USURE DE LA CHAINE 

La longevite de la chaine est fonction de son 
entretien et de la fagon de conduire, elle peut 
varier du simple au double. L'usure de la chaine 
se traduit en autre chose par son allongement. 




PHOTO 23 (Photo RMT). 

Revue MOTO Technique — 21 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 

Pour le controle proceder comme suit : 

Moto sur la bequille laterale et carter de chaine 
depose. 

• Accrocher un poids de 10 kg au brin inferieur de 
!a chaine pour que le brin superieur reste bien 
tendu. 

• A I'aide d'une regie ou d'un metre a ruban, 
mesurer la longueur entre 1 1 axes du brin supe- 
rieur de la chaine, ce qui correspond a une lon- 
gueur de 10 maillons. 

— Longueur limite ; 150 mm. 

Au-dela de 150 mm. il faut remplacer la chaine. 

Nota : Ce remplacement necessite la depose 
du bras oscillant (voir au chapitre « Conseils pra- 
tiques » le paragraphe traitant de cette operation). 
Par la meme occasion, il est conseille de rempla- 
cer te pignon de sortie et la couronne arriere. 



REMPLACEMENT DU PIGNON 
DE SORTIE DE BOITE (Photo 23) 

Les dents de pignons ne doivent pas etre exa- 
gerement creusees, sinon les remplacer. Une 
chaine neuve sur des pignons uses sera rapide- 
ment hors d'etat. 

Depose repose du pignon de sortie de boite 

• Deposer la timonerie de commande du selec- 
teur de vitesses. 

• Deposer le couvercle de pignon de sortie de 

boite (6 vis) recuperer les 2 douilles de centrage 



TRANSMISSION SECONDAIRE - FOURCHE AVANT 



(photo 23,repere A) et I'entretoise (photo 23, re- 
pere B). 

• Redresser la rondelle frein de I'ecrou de pignon 

de sortie de boite. 

• Immobiliser le pignon en appuyant energiquement 

sur la pedale de frein arriere (chaine en place). 

• Deposer I'ecrou de maintien et recuperer la ron- 
delle frein. 

• Sortir le pignon avec ia chaine dessus au be- 
soin detendre cette derniere. 

A la repose mettre en place le pignon. une ron- 
delle frein neuve et I'ecrou (decolletage cote 
pignon). Serrer energiquement I'ecrou (couple de 
11,0 m.daN). Ne pas oublier ensuite de freiner 
I'ecrou en rabattant la languette frein sur Tun de 
ses pans. 



REMPLACEMENT 

DE LA COURONNE ARRIERE 

• Deposer la roue arriere (voir plus loin le para- 
graphe correspondant). 

• Desaccoupler le porte couronne de la roue 

arriere. 

• Deposer les ecrous de fixation de la couronne 
(4 ecrous). En ('absence de reperes, noter le sens 
de montage de la couronne arriere. 

• Mettre en place une couronne neuve. 

Controler I'etat des amortisseurs de couple, les 
changer si necessaire. 

Serrer les ecrous de la couronne au couple de 
serrage present de 6,0 m.daN. 




COLONNE DE DIRECTION 



1) Controle du jeu a la direction 

Le jeu a la colonne est correct lorsqu'on ne 
constate aucun jeu et que la direction pivote libre- 
ment sous I'effet de son propre poids, roue avant 
decolleedu sol. 

Un exces de jeu se manifeste par des claque- 
ments dans la direction, lorsque Ton roule sur une 
route pavee ou lorsque Ton freine. Ce jeu se veri- 
fie facilement. A I'aide d'un eric place sous le 
moteur, de maniere a decoller la roue avant du 
sol. Saisir la fourche par le bas des fourreaux, au 
niveau de I'axe de roue, et la remuer doucement 
d'avant en arriere. Si Ton sent du jeu, la direction 
doit etre resserree. 



A ('inverse, une direction trop serree provoque 
I'usure acceleree des roulements et gene la preci- 
sion de conduite. Pour un reglage proceder 
comme suit : 

2) Reglage du jeu (photo 24) 

• Mettre une cale sous le moteur pour soulever la 
roue avant. 

• Deposer le reservoir d'essence. 

• D6poser le guidon sans debrancher les cables.. 

• Desserrer les vis de bridage du te superieur (1 
de chaque cote). 

• Deposer I'ecrou superieur de la colonne (photo 
24, repere A) et deboiter le te superieur de cette 
derniere. 




PHOTO 24 (Photo RMT). 



• Deposer la rondelle de blocage (Photo 24, 
repere B) des ecrous crenele, I'ecrou crenele 
superieur (Photo 24, repere C) et la rondelle 
caoutchouc (Photo 24, repere D). 

• I'aide d'une cle a ergot, agir sur I'ecrou crenele 
(photo 24, repere E), en le serrant ou en le des- 
serrant selon que Ton veut diminuer ou augmenter 
le jeu. 

• Mettre en place la rondelle caoutchouc, I'ecrou 



crenele (le visser a la main jusqu'a ce qu'il vienne 
en contact avec la rondelle caoutchouc). 

• Aligner les rainures des ecrous et mettre en 
place la rondelle frein. 

• Mettre en place le te superieur et serrer I'ecrou 
de colonne de direction a 5,2 m.daN. 

S'assurer que la colonne de direction pivote 
librement mais sans jeu. Au besoin, refaire le 
reglage. Si Ton percoit des crans au pivotement 
de la colonne, il est probable que les roulements 
a billes sont deteriores. II faut en pareil cas impe- 
rativement les remplacer comme decrit plus loin a 
la fin du chapitre « Conseils Pratiques ». 

Serrer les 4 vis bridant les tubes de fourche au 
« T » superieur. 

Couple de serrage : 1,8 m.daN. 

Veiller a monter les demie-brides de guidon 
avec le repere vers I'avant. Mettre en place et ser- 
rer la vis avant en premier, avant de brider le gui- 
don. 



2) Graissage des roulements de direction 



Tous les 12 a 20 000 km (en fonction des 
conditions d'utilisation), graisser les roulements 
de direction. 

Cet entretien necessite le demontage de la 
colonne de direction. 

Pour cette operation, se reporter au para- 
graphe « Partie cycle » du chapitre « Conseils 
Pratiques ». 



FOURCHE AVANT 



1) Vidange de I'huile de fourche (photo 25) 

Tous les 12 000 km environ, remplacer I'huile 
dans les deux elements de fourche comme suit. 

• Disposer une cale sous le moteur pour soutenir 
la moto verticalement. roue avant decollee du sol. 

• Degager le guidon en retirant les vis des demie- 
brides. 

• Devisser le bouchon superieur de chaque tube, 
en appuyant dessus pour s'opposer a la pression 

des ressorts. 

• Retirer la vis de vidange inferieure a chaque 
fourreau (photo 25). 

• Laisser couler I'huile et. au besoin, comprimer la 
fourche avant plusieurs fois en soulevant la roue 
avant pour faciliter la vidange. 

• Remettre la vis de vidange de chaque fourreau. 

• Verser dans chaque element par I'orifice supe- 
rieur de chaque tube 379 cm 3 d'huile de fourche 
repondant a la norme SAE 10 W. 

• Controler le niveau d'huile a partir du sommel 
du tube, tube compresse et sans ressort hauteur 

de 111 mm. 

• Verifier I'etat du joint torique du bouchon et 
revisser ce bouchon a I'extremite de chaque tube. 



Ne pas serrer exagerement (couple de serrage 
2.3 m.daN) 




PHOTO 25 (Photo RMT) 



22 — Revue MOTO Technique 



SUSPENSION ARRIERE - FREINS 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



SUSPENSION ARRIERE 



1) Reglages de I'amortisseur arriere (photo 26) 

Un seul reglage est disponible sur I'amortisseur 
arriere, la precontrainte du ressort (tarage). Au 
moyen d'une cle a ergots tourner la bague de regla- 
ge vers " A " pour augmenter ou vers " B " pour 
diminuer la precontrainte du ressort voir le tableau 
en fonction des besoins. II taut toujours positionner 
la bague de reglage sur un repere fixe. 



Mini 


1 


Standard 


3 


Maxi 


7 



PHOTO 26 (Photo RMT). 




FREINS A DISQUES 



REGLAGE DES COMMANDES 

a) Levier de frein avant (photo 27) 

La distance du levier de frein par rapport a la 
poignee de gaz peut etre ajustee en fonction des 
besoins. Pour cela agir sur la molette en la tour- 
nant dans un sens ou dans I'autre, tout en pous- 
sant le levier de frein vers I'avant. Prendre soin de 
faire coincider le repere fixe du levier avec le 
repere de la molette. 

b) Pedale de frein arriere (photo 28) 

Pour bien tomber sous le pied, la pedale doit 
etre a 40 mm en-dessous du repose-pied pilote, 
sinon agir sur la tige de poussee apres deblocage 
du contre-ecrou. 



LIQUIDE DE FREIN 

a) Controle des niveaux (photos 29 et 30) 

Tous les 6 000 km ou tous les mois. controler 
le niveau du liquide de frein dans le reservoir 
avant et arriere, car il baisse a mesure de I'usure 
des plaquettes. 

Pour le maitre-cylindre de frein avant. braquer 
le guidon afin que le niveau soit horizontal. 



Par le hublot du reservoir, le niveau visible ne doit 
pas descendre en-dessous du repere « Lower >» 
(photo 29). 




Le reservoir du maitre-cylindre de frein arriere 
est place derriere le cache lateral arriere droit. 
Apres depose du cache, le niveau ne doit pas etre 
en dessous du niveau mini « Lower » (photo 30). 

Pour un eventuel appoint, utiliser le meme 
liquide de frein ou, tout au moins, un liquide de 
frein d'une autre marque mais repondant a la 
norme DOT 3 ou 4. Ne jamais utiliser un liquide 
de frein d'une autre norme car il ne pourrait se 
melanger et serait la cause d'un mauvais fonction- 
nement de ('ensemble. 

• Retirer le couvercle du reservoir, extraire la 
membrane et verser le liquide de frein preconise. 

Attention : Prendre garde de ne pas renverser du 
liquide de frein sur la peinture ou sur les pieces 
en matiere plastique, car elles seraient attaquees. 
Les proteger efficacement avec un chiffon. 

Verifier que le couvercle du reservoir est bien 
fixe, sinon le liquide pourrait suinter. 



b) Purge du circuit (photo 31) 

Si la commande de frein devient « spongieu- 
se »>, ou si la garde devient trop importante, cela 
peut prouver la presence d'air dans le circuit, 
imputable a une mauvaise etancheite d'un joint ou 
a un raccord desserre. 



PHOTO 27 (Photo RMT). 



Apres avoir decele et remedie a la cause, il 
faut purger le circuit avant ou arriere pour eliminer 
I'air. Chaque etrier est pourvu d'une vis de purge. 

Retirer le capuchon caoutchouc de la vis de 
purge sur I'etrier de frein puis brancher un tuyau 
transparent dont I'extremite vient plonger dans un 
recipient contenant un peu de liquide de frein 
(photo 31). 

• Actionner la commande de frein jusqu'a sentir 
une resistance. 

• Tout en maintenant une pression sur la com- 
mande, devisser d'un demi-tour la vis de purge de 
I'etrier. La commande amorcera une course et. 
avant qu'elle atteigne la course totale, resserrer la 
vis. 

• Relacher la commande et repeter I'operation 
jusqu'a ce que toutes les bulles d'air observees 
dans le tuyau allant au recipient, se soient echap- 
pees. 

• Durant la purge, le niveau dans le reservoir de 
liquide ne doit pas etre trop bas. Au besoin, com- 
pleter avec le fluide preconise. 

• Remettre le capuchon caoutchouc sur la vis de 
purge, la membrane et le bouchon du reservoir. 

• Apres la purge, ne jamais utiliser le liquide 
usage. 

c) Vidange du liquide de frein 

Tous les deux ans environ, renouveler ie liqui- 
de de frein dans tout le circuit. 

En effet, le liquide de frein s'oxyde rapidement 
car il a I'inconvenient d'absorber I'humidite de I'air. 
La couleur du liquide devient alors brunatre. 

Pour vidanger le circuit de freinage, proceder 
comme pour une purge (voir plus haut) a la seule 
difference que Ton complete regulierement le 




PHOTO 28 (Photo RMT) 




PHOTO 29 i Photo RMT) 




PHOTO 30 (Photo RMT). 

Revue MOTO Technique — 23 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



ROUES ET PNEUS 




PHOTO 31 (Photo RMT). 



niveau dans le reservoir du maitre-cylindre avec 
du liquide de frein neuf repondant a la meme 
norme DOT 3 ou 4 et ce jusqu'a renouvellement 

complet. 

3) PLAQUETTES DE FREIN 

a) Controle de I'usure 

Tous les 1 000 km environ (ou plus souvent en 
cas d'utilisation intensive), verifier I'usure des pla- 
quettes de freins avant et arriere. 

La tranche des garnitures de frein est munie 
d'une rainure qui delimite I'usure maxi de ces der- 
nieres . 

Si cette rainure est atteinte il faut imperative- 
ment remplacer le jeu de garnitures de frein de 
Tether au risque de venir endommager le disque 
de frein. 



b) Remplacement des plaquettes 
de frein avant (photos 32 a 34) 

• Debloquer sans la devisser la vis de retenue de 
I'etrier a son support (photo 32, repere A). 

• Deposer les fixations de I'ensemble sup- 
port/ether (2 vis) (Photo 32,- repere B). 

• Faire basculer vers soi I'ensemble support/ether 
de frein (photo 33) pour le degager du disque. 
puis deposer la vis de retenue. 

• Faire pivoter I'etrier sur son support pour per- 
mettre la depose des plaquettes. 

' Repousser ensemble les deux pistons. S'assurer 
que le niveau de liquide de frein dans le bocal n'est 

24 — Revue MOTO Technique 




PHOTO 32 {Photo RMT). 

pas trop eleve ce qui pourrait expliquer la difficulty a 
repousser les pistons. Si necessaire proceder a la 
purge du circuit (voir precedemment). 

• S'assurer que la tole ressort est bien en place 
dans le fond de I'etrier (Photo 34, repere A). 

• Verifier que la plaquette de droite est equipee 
de la plaque d'appui, puis mettre en place les pla- 
quettes en veillant a bien les positionner sur 
I'etrier (photo 34). 

• Mettre en place la vis de retenue sans la serrer. 

• Mettre en place I'etrier sur le fourreau. 

Respecter les couples de serrage suivants 
(m.daN) : 

— Vis de fixation : 3,5. 

— Vis de retenue : 2,3. 

Actionner plusieurs fois la poignee de frein 
pour amener les plaquettes en contact avec le 
disque. 





PHOTO 34 (Photo RMT). 

c) Remplacement des plaquettes 
de frein arriere (Photo 35) 

• Desserrer sans les devisser les vis de retenue 
des plaquettes (photo 35, repere A). 

• Deposer les vis de fixation de I'etrier a son sup- 
port (Photo 35, repere B). 

• Devisser les vis de retenues, puis retirer les pla- 
quettes. 

Au remontage ; verifier la presence des cales 
d'appui sur les plaquettes et les ressorts de main- 
tien des plaquettes sur le corps d'etrier. Pour la 
mise en place des plaquettes, prendre soin de 
bien les positionner dans le fond de I'etrier. 



ROUE ET PNEUS 



PHOTO 33 (Photo RMT). 



ROUE AVANT 

Depose de la roue avant 

Laisser pour I'instant la moto sur sa bequille 
laterale. 

• Debrancher le cable de compteur au niveau de 
la roue. 

• Deposer I'etrier de frein et le suspendre au 
cadre. 

• Desserrer les vis de bridage de I'axe de roue (2 
vis). 

• Disposer une cale sous le moteur pour soulever 
la roue avant. 

• Cette cale doit etre particulierement stable car 
elle a pour but de maintenir la moto verticale. 

• Deposer I'axe et recuperer la roue. 




PHOTO 35 (Photo RMT). 

Respecter les couples de serrage suivants 
(m.daN) 

— Vis de fixation : 3,5. 

— Vis de retenue : 1 ,0. 



4) CANALISATION ET JOINTS 

DE MAITRE-CYLINDRE ET D'ETRIER 

Pour etre assure d'un parfait etat des circuits 
de frein, Yamaha preconise de remplacer tous les 
deux ans les canalisations de freins et de changer 
les coupelles des maitres-cylindres et des ethers. 
Pour la refection de ces elements, se reporter au 
paragraphe « Partie Cycle » du chapitre 
Conseils Pratiques 



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Nota : Ne pas actionner le levier de frein avant au 
risque de chasser le piston de Tether. 

Repose de la roue avant 

Operer a ('inverse de la depose en observant 
les points suivants : 

Avant de mettre en place la roue, verifier que la 
prise du compteur soit bien emboitee sur la roue. 
Ne pas oublier I'entretoise cote droit. 

A remarquer I'accouplement du type tenon- 
mortaise de la prise de compteur avec le fourreau 
de fourche. 

L'axe doit etre serre convenablement (5.9 m.daN) 
(photo 36). 

Seulement ensuite, serrer les ecrous de la 
demie-bride au couple de 2,0 m.daN. 



ROUES 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION >> 



II est conseille d'actionner le levier de frein 
avant pour rapprocher les plaquettes de frein au 
cas ou elles auraient ete ecartees. 



ROUEARRIERE 

Depose de la roue arriere 

Maintenir la roue arriere decollee du sol en dis- 
posant des chandelles sous le bras oscillant. 

• Deposer les vis de fixation de I'etrier et degager 

I'etrier du support. 

• Enlever la goupille fendue et devisser I'ecrou de 

I'axe. 

• Relacher au maximum les tendeurs pour avan- 
cer le plus possible la roue afin de faire sauter la 
chaine de la couronne. 

• Sortir I'axe et recuperer la roue. A ce stade. 
recuperer le support d'etrier. 

Repose de la roue arriere 

Operer a I'inverse en observant les points sui- 
vants : 

— Ne pas oublier les deux entretoises, une de 
chaque cote du moyeu de roue. 

— Graisser I'axe. avant de I'enfiler. 

— Effectuer la tension de chaine comme explique 
I precedemment. 

— L'ecrou de I'axe de roue doit etre serre energi- 
I quement (couple de 9,0 m.daN) puis remettre 

une goupille fendue de preference neuve. 




PHOTO 36 (Photo RMT). 



La vis de maintien du support d'etrier sur le 

bras oscillant doit etre serree convenablement 

(couple de4,5 m.daN). 

Les deux vis de fixation de I'etrier doivent etre 

serrees a 3,5 m.daN. 

Actionner la pedale de frein pour rapprocher 

les plaquettes du disque. 



ROUE AVANT 

1. Roue - 2. Entretoise centra- 
le - 3. Roulements a billes 
(B6203DU) - 4. Joint a levre - 
5. Bride d'entrainement comp- 
teur - 6. Butee - 7. Joint a 
levre - 8. Pneu - 9. Valve - 10. 
Plombs d'equilibrage -11. 
Prise de compteur - 12. Axe - 
13. Entretoise. 




ROUEARRIERE 

1. Roue - 2. Roulement a 
billes droit (B6303) - 3. Roule- 
ment gauche (B6303DU) - 4. 
Joint a levre - 5. Entretoise 
centrale - 6. Silentblocs - 7. 
Pneu - 8. Valve - 9. Plombs 
d'equilibrage - 10. Porte cou- 
ronne -11. Roulement a billes 
- 12. Joint a levre - 13. Cou- 
ronne arriere - 14. Goujons - 
15. Ecrou auto-bloquant - 16. 
Entretoise epaulee - 1 7 Chai- 
ne de transmission - 18. Ten- 
deurs de chaine - 19. Plaques 
de butee - 20. Rondelles 
plates 21. Ecrous - 22. Bras 
d'ancrage - 23 et 24. Vis et 
ecrous - 25. Goupille fendue - 
26. Axe - 27. Rondelle plate - 
28. Entretoise - 29. Entretoise 
epaulee - 30. Ecrou crenele - 
31. Goupille fendue - 32. Sup- 
port d'etrier. 




GRAISSAGE 



Prise de compteur sur roue avant 

Tous les 12 000 km environ, graisser la prise 
de compteur sur la roue avant. 

Pour cela, il faut deposer la roue avant et reti- 
rer la prise. 

Au remontage, s'assurer du bon accouplement 
de I'entrainement de la prise de compteur. 



Roulements de roues et joints a levre 

Tout depend de I'utilisation faite de la moto. En 
regie generale, cet entretien doit etre fait tous les 20 
000 km, mais pour une utilisation en conditions diffi- 
ciles, il faut le faire plus frequemment (5 a 10 000 km 
par exemple). 



Lorsque la roue est deposee, nettoyer les rou- 
lements avec un chiffon au besoin imbibe d'es- 
sence. S'il y a un joint a levre, le retirer avec soin 
pour ne pas I'abimer en utilisant un tournevis. 

Verifier que les roulements sont en bon etat. lis 
doivent tourner sans accrocher. S'ils accrochent, veri- 
fier avant de les remplacer qu'ils ne sont pas encras- 
ses. Au besoin, les nettoyer a ('essence avec un pin- 
ceau. Si leur remplacement est imperatif, voir dans le 
« Lexique des methodes >» pages couleurs en fin 
d'ouvrage au paragraphe « Roulement ». 

Les graisser suffisamment mais sans exces. 

Verifier I'etat des joints a levre et les graisser. 
Pour leur remplacement eventuel, voir dans le 
« Lexique des Methodes » pages couleurs en fin 
d'ouvrage au paragraphe «< Joints a levre ». 



Revue MOTO Technique — 25 



DEPOSE DES ELEMENTS 
DE CARROSSERIE 

Depose de la selle 

La depose de la selle s'effectue en dever- 
rouillant la serrure a cle situee cote gauche de la 
moto. 

Depose des flancs lateraux 

• Deposer la selle. 

• Deposer le capot arriere de liaison (2 vis). 

• Deposer les poignees de maintien passager (2 vis). 

• Deposer la fixations des flancs lateraux au 
cadre (1 vis). 

• Deboiter le clip a I'avant et degager I'element. 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 
PNEUMATIQUES 



1) Entretien courant 

Controler frequemment la pression des pneus 
se reporter au tableau des « Caracteristiques 
generates et reglages ». Un pneu sous-gonfle 
manque de rigidite en virage et peut provoquer 
une chute. De plus, il peut se deformer provo- 
quant ainsi son echauffement, ce qui en vitesse 
soutenue sur route peut etre dangereux. Un pneu 
exagerement sous-gonfte peut tourner sur la jante 
lors des accelerations ou freinages brutaux entrai- 
nant I'arrachement de la valve. 

Inspecter I'etat des pneus et changer tout pneu 
qui presente des traces de coupure ou d'usure 
importante, ou ayant atteint la limite d'usure de 
0,8 mm. 



2) Montage des pneus neufs 

Toutes les operations de remplacement d'un 
pneu sont decrites au paragraphe « Pneuma- 
tiques » du « Lexique des Methodes». Se reporter 
aux pages couleur. 

Egalement, ne pas oublier de roder un pneu 
neuf, en evitant les fortes accelerations et les 
vitesses elevees durant les premiers 100 km 

aprds montage. 



3) Equilibrage des roues 

Cette operation doit etre effectuee apres mon- 
tage de pneus neufs ou apres reparation de la 
chambre a air. 

Pour information, une explication est donnee 
sur I'equilibrage des roues dans le « Lexique des 
Methodes ». Se reporter aux pages couleur. Mais 
ce travail necessite un outillage tres particulier et 
il ne faut pas hesiter a confier cette operation a un 
atelier specialise qui pourra effectuer a la fois un 
equilibrage statique et dynamique, indispensable 
pour obtenir une tenue de route et une stabilite 
correcte. 



PNEUS ETCARENAGE 



Depose du tete de fourche modele 1992 

• Deposer les fixations exterieures (2 vis). 

• Deposer les fixations au niveau du tableau de 
bord (2 vis). 

• Deposer les fixations du centre au niveau de la 
bulle de carenage (2 vis). 

• Degager le tete de fourche par I'avant. 

Depose du tete de fourche modele 1993 

• Deposer les fixations exterieures (2 vis). 

• Deposer les fixations au niveau du tableau de 

bord (2 vis). 

• Deposer la bulle (6 vis) recuperer I'habillage 
interieur equip6 des ecrous & embase caout- 
chouc. 

• Deposer les fixations frontales (2 vis). 

• Deposer les fixations interieures au niveau des 
flancs du tete de fourche (2 vis). 

• Deposer les fixations interieures au niveau du 
phare (4 vis). 

• Degager par I'avant le tete de fourche. 



CARENAGE 1993 

1. Bulle de carenage -2. Vis- 
3. Ecrous a embase caout- 
chouc - 4. Rondelles plates - 
5. Carenage complet - 6. 
Ecrous clips - 7 et 8. Vis et 
embases - 9. Support de 
carenage - 10. Ecrous - 11. 
Support de carenage - 12 et 
13. Emblemes - 14 et 15. Vis 

- 16. Ecrous clips - 17. Ron- 
delles - 18 et 19. Habillage de 
planche de bord et joint - 20 a 
22. Vis et rondelles - 23 a 25. 
Vis et rondelles • 26 et 27. 
Rondelles caoutchouc et 
entretoise epaulees - 28. Joint 

- 29 et 30. Panneaux lateraux 

-31. Ecrous. 




CARENAGE 1992 

I. Bulle de carenage - 2. Joint - 3 et 4. Vis et 
ecrous a embase caoutchouc - 5. Rondelles 
plates - 6. Demi carenage gauche - 7. Amortis- 
seur - 8. Demi-carenage droit - 9. Support - 10 et 

II. Vis et ecrou clip - 12 a 15. Rondelles, vis, 
embases et ecrous - 16. Amortisseurs - 17. Sup- 
port de carenage - 18. Ecrou - 19 et 20. Notices 
d'in formation -21. Embleme - 22. Habillage inte- 
rieur de compteur - 23 et 24. Amortisseurs - 25 et 
26. vis et ecrous - 27 a 29. Bulle de carenage et 
supports (en option) -30et31. Vis et ecrous - 32. 
Deflecteur gauche - 33. Amortiseurs - 34. Deflec- 

teur droit. 



26 — Revue MOTO Technique 



ALIMENTATION - CARBURATION 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



SOMMAIRE DETAILLE 
DES CONSEILS PRATIQUES 

MOTEUR ET EQUIPEMENT 



OPERATIONS POSSIBLES 
MOTEUR DANS LE CADRE 



Alimentation carburation P- 27 

Circuit de graissage et pompe a huile p. 29 

Echappement P- 31 

Arbres a cames, poussoirs, guides avant 

et superieur tendeur de chaine P- 32 

Culasse, soupapes, guide arriere du tendeur p. 34 

Bloc-cylindres, pistons segments P- 37 

Allumeur P- 38 

Alternateur P- 39 

Embrayage P- 40 

Cloche et noix dembrayage P- 41 

Pignons et transmission primaire P- 41 

Commande de selection et verrouillage des vitesses p. 41 



OPERATIONS NECESSITANT 
LA DEPOSE DU MOTEUR 



Depose et repose du moteur P- 42 

Ouverture et fermeture du carter moteur p. 43 

Arbre relais primaire, chaine HY-VO 

et roue libre de demarreur P- 44 

Tendeur hydraulique de chaine HY-VO P- 45 

Vilebrequin et bielles P- 46 

Arbres et pignons de boite de vitesses p. 47 

Tambour et fourchettes de selection P- 48 

EQUIPEMENT ELECTRIQUE 

Circuit dallumage P- 49 

Circuit de demarrage P- 5 1 

Circuit de charge P- 52 

Equipements divers P* 54 

PARTIE CYCLE 

Fourche avant P- 56 

Colonne de direction P- 57 

Suspension arriere P- 58 

Freins avant et arriere P* 59 





■ ■ . ■ ■ : . ■ ■ : . ■ ■ ■ : . :: .■■■■■■■■:.... ■ ■■ 

OPERATION NE NECESSITANT PAS 



POSE DU 



- 



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■ ■■ 



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ALIMENTATION - CARBURATION 



ALIMENTATION 

RESERVOIR A ESSENCE 

Depose-repose du reservoir 

Les operations de depose et de repose du 
reservoir a essence ont ete decrites precedem- 
ment au chapitre « Entretien Courant » (voir le 
paragraphe « Alimentation »»). 

ROBINET A DEPRESSION 

S'assurer du bon fonctionnement du robinet a 
depression. Pour cela, verifier que le reservoir est 
plein et mettre le robinet sur la position « ON ». 
L'essence doit couler lorsqu'on aspire par le tuyau 
debranche des pipes d'admission. Cette depression 
doit etre de I'ordre de 12 a 20 mm de mercure. 

Si ce n'est pas le cas, verifier que le circuit 
n'est pas bouche (tamis ou robinet) en mettant le 
robinet sur la position « PRI >*. L'essence doit cou- 
ler sans depression. 

Si I'alimentation est correcte, verifier la parfaite 
etancheite du petit tuyau a depression puis, au 
besoin, la capsule du robinet. 

POMPE A ESSENCE 
Controle de fonctionnement 

• Ouvrir le robinet d'essence (position « ON »). 

• Debrancher le tuyau d'essence au niveau du 



carburateur et mettre son extremite dans un petit 
recipient. 

• Mettre le contact et appuyer sur le bouton de 
demarrage. 

• Verifier que l'essence coule par le tuyau debran- 
che. Si ce n'est pas le cas, deposer et demonter 
la pompe a essence. 




PHOTO 37 (Photo RMT) 

Revue MOTO Technique — 27 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



ALIMENTATION - CARBURATION 



Depose et demontage (photo 37) 

• Fermer le robinet d'essence. 

• Deposer le reservoir a essence comme explique 
precedemment au paragraphe « Alimentation » 
du chapitre « Entretien Courant >». 

• Debrancher les tuyaux suivants (photo 37 ) : 

— B : le tuyau d'alimentation des carburateurs. 

— C : le tuyau a depression en provenance de la 
pipe d'admission. 

• Deposer la pompe a essence (2 vis). 

• Demonter avec precaution la pompe a essence 
en retirant les couvercles, les joints, les mem- 
branes et les ressorts. Prendre soin de reperer la 
position de montage de toutes les pieces. 

• Nettoyer toutes les pieces a I'essence et souffler 
tous les pergages du corps de pompe. 

Contrdle et remontage (photo 37) 

• Verifier I'etat de toutes les pieces. II faut savoir 
qu'aucune piece constituante de la pompe n'est 
vendue separement ce qui veut dire que la pompe 
complete doit etre remplacee en cas 

de deterioration d'une (ou plusieurs) piece(s). 

• Remonter les pieces a leur place respective. 

• Reposer la pompe a essence et rebrancher cor- 
rectement les tuyaux. a savoir (photo 37 ) : 

— A : le tuyau d'alimentation en provenance du 
reservoir. 

— B : le tuyau d'alimentation des carburateurs. 

— C : le tuyau a depression en provenance de la 
pipe d'admission. 



CARBURATION 



RAMPE DE CARBURATEURS 



1°) Depose de la rampe 

La depose de la rampe de carburateurs a ete 
precedement decrite dans le chapitre « Nettoyage 
des carburateurs »). 



2 C ) Demontage - remontage des carburateurs 

Nota : Ne jamais separer les carburateurs les 
uns des autres car ils sont parfaitement alignes. 
Les vis de fixation des carburateurs sont freinees 
par du Loctite. Si cette operation s'avere neces- 
saire, il faut au remontage poser la rampe de car- 
burateurs sur un marbre du cote des entrees d'air 
puis seulement ensuite serrer les vis d'assembla- 
ge des carburateurs lesquelles auront ete preala- 
blement enduites sur leur filetage d'une ou deux 
gouttes de produit frein (Loctite Frenetanch par 
exemple). Toutes les pieces internes aux carbura- 
teurs sont accessibles sans etre oblige de separer 
les carburateurs. 

a) Boisseau-ressort-aiguille (photo 38) 

Apres avoir retire le couvercle de la chambre a 
depression (2 vis), le boisseau avec son ressort. 
Sa membrane et son aiguille sort sans probleme. 




RAMPE DE CARBURATEURS 



Lorsque le ressort est retire du boisseau. I'aiguille 
sort sans probleme. Elle est equipee du circlip de 
reglage et d'une embase blanche. Une rondelle 
metallique est logee au fond du boisseau. 

Nettoyer et inspecter I'etat des pieces notam- 
ment la membrane et I'etat de surface du bois- 
seau. 

Le remontage de ces pieces s'effectue comme 
suit : 

• Si le circlip a ete retire, le remettre dans le 3e 
cran a partir du haut (cran du milieu). Enfiler 
ensuite sous le circlip la rondelle metallique et 
I'embase en matiere plastique. Cet ensemble se 
met au fond du boisseau. 

• Apres avoir remis en place le boisseau dans le 
logement du carburateur en prenant soin de ne 
pas faire tomber les pieces prealablement instal- 
lees, prendre la piece en matiere plastique 
blanche, I'equiper du petit ressort et mettre cet 
ensemble a I'extremite du ressort de rappel du 
boisseau. 

• Remonter le couvercle comme suit : 

— Equiper le couvercle du ressort du boisseau. 

— Verifier que la membrane du boisseau est bien 
en place dans la gorge peripherique du corps 
du carburateur. 

— S'assurer de to presence du petit joint torique 
(photo 38, repere A). 




PHOTO 38 (Photo RMT) 



1. Rampe complete - 2 a 5. Carburateurs complets n c 1, 2 3 et 4) - 6. Bagues - 7. Rondelles - 8 a 10. Vis 5 x 16 mm, rondelles frein et plates -11. 
Ressort de boisseau - 12. Boisseau a membrane - 13. Joint torique - 14. Joint torique de support de gicleurs - 15 et 16. Entretoise et vis de fixation - 17. 
Piece de coulissement du boisseau - 18. Joint torique - 19. Axe de flotteur - 20. Joint torique - 21. Flotteur double - 22. Joint torique de cuve - 23 et 24. 
Vis 5 x 16 mm et rondelles frein - 25. Vis 5 x 14 mm - 26 et 27. Ecrou 8 mm et ecrou - 28. Vis 5x12 mm - 29. Vis de vidange de cuve - 30. 
Jeu de pointeau -31. Jeu de vis de richesse - 32. Jeu de plongeur de starter - 33. Jeu d'aiguille - 34. Gicleur principal - 35. Puits d'aiguille - 36. Gicleur 
d'essence de ralenti - 37. Gicleur d'air de ralenti - 38. Gicleur - 39. Support de gicleurs - 40et41. Thermocontact et rondelle-joint - 42. Joint torique - 43. 
Conduit - 44 et 45. Durites - 46. Glissieres de commande de starter - 47. Bouton de starter - 48. Ecrou 4 mm - 49. Joints tohques - 50. Durites - 51 et 
52. Tes d'alimentation - 53. Joints toriques - 54. Raccord en Te - 55 et 56. Durites - 59. Jeu de vis de regime de ralenti - 60. Jeu de vis de reglage de 
synchronisation - 61 a 66. Pieces de commande de starter (rondelles. vis et ressorts ) - 67 et 68. Durites - 69. Colliers elastiques - 70. Durite - 71. Rac- 

cords - 72 a 74. Durites. 



28 — Revue MOTO Technique 



LUBRIFICATION - POMPE A HUILE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 




PHOTO 39 (Photo RMT) 





PHOTO 41 (Photo RMT) 



PHOTO 40 (Photo RMT) 



— Remonter le couvercle qui a un sens de mon- 
tage, son bossage venant chapeauter le petit 
joint torique (photo 38). 

— Remettre et serrer sans exageration les deux 
vis de fixation du couvercle. 

b) Cuve - flotteur - pointeau - gicleurs - puits 
d'aiguille (photos 39 et 40) 

Apres avoir retire la cuve (4 vis), on accede 
aux pieces suivantes (photo 39) : 

— Le gicleur principal (A) simplement emboite et 
equipe d'un joint torique. 

— Le gicleur de starter (B) en le devissant. 

— Le gicleur de ralenti (C) visse au fond du porte- 

gicleurs. 




PHOTO 42 (Photo RMT) 



— Le flotteur double et le pointeau d'arrivee d'es- 
sence apres avoir chasse I'axe du flotteur avec 
un chasse goupille. 

— Le porte-gicleurs apres avoir retire sa vis de 
fixation (D) est equipee d'une rondelle plate. 
Recuperer le joint torique du porte-gicleurs. 

Pour deposer le puits d'aiguille, il faut preala- 
blement sortir le boisseau (voir plus haut) puis 
retirer le porte-gicleurs comme decrit ci-ayant. 
Sortir la piece de coulissement du boisseau equi- 
pee du puits d'aiguille. Au remontage, il faut 
remarquer que le puits d'aiguille comporte une rai- 
nure de positionnement qu'il faut faire corres- 
ponds avec I'ergot du porte-gicleurs. Veiller au 
parfait etat et a la bonne mise en place du joint 
torique du porte-gicleurs. 



Nota : II faut noter qu'un petit tamis est loge a 
I'arrivee d'essence sur la rampe de carburateurs 
dans le but d'interdire I'introduction d'impuretes 
dans les cuves (photo 40). II est bon de verifier son 
etat apres depose et, au besoin. de le nettoyer. 

c) Piongeurs de starter et tige de commande 
(photo 41) 

Apres desserrage des 4 vis des fourchettes de 
commande des piongeurs de starter, sortir latera- 
lement la tige cote gauche. Ensuite. a I'aide d'un 
tournevis. faire sauter les deux languettes de 
maintien et sortir chaque plongeur (photo 41). 

Inspecter I'etat des pieces puis utiliser une 
soufflette pour nettoyer les circuits de starter. 

Au remontage, prendre soin de bien enfoncer 
le plongeur pour que les languettes soient parfai- 
tement clipsees. 

3 C ) Controle de la hauteur des flotteurs 
(photos 39 et 42) 

Si les niveaux de cuves controles avec le tube 
jauge Yamaha (voir « Entretien Courant ») sont 
incorrects, il faut necessairement deposer la 
rampe de carburateurs et les cuves pour pouvoir 
modifier la position des flotteurs correspondants. 



Avant de le faire, mesurer la distance entre 
I'embase des flotteurs et le plan de joint du carbu- 
rateur pour une position fermee du pointeau 
(photo 42). Pourcela : 

• Retourner legerement la rampe de carburateurs 
sans comprimer le ressort a I'interieur du poin- 
teau. 

• Mesurer avec un reglet la distance entre le plan 
de joint (sans le joint) et I'embase du flotteur a sa 
partie arrondie. Cette distance doit etre de 12 ± 
1 mm. 

• Au besoin. tordre la petite languette (photo 39. 
repere E) d'appui sur le pointeau jusqu'a obten- 
tion d'une bonne hauteur. 



4°) Repose de la rampe de carburateurs 

La repose de la rampe de carburateurs est 
decrite precedemment au chapitre « Entretien 
Courant » (voir le paragraphe « Remplacement 
des cables de gaz »). II ne faut pas oublier de 
veiller au parfait branchement des durites d'huile 
du circuit de rechauffage des cuves. 

Nota. Pour le controle du thermocontact et de 
la vanne electromagnetique du systeme de 
rechauffage des cuves de carburateurs, voir plus 
loin le paragraphe « Equipement electrique 



» . 



LUBRIFICATION - POMPE A HUILE 



PRESSION D'HUILE 

Ce modele est equipe d'un temoin de niveau 
d'huile mais pas de temoin de pression. Sur une 
moto presentant des signes d'usure. il est utile 
avant tout demontage, de controler la pression 
d'huile pour avoir une idee assez precise de I'etat 
de la pompe a huile. 

Controle de la pression d'huile 

L'huile doit etre a la temperature de fonctionne- 
ment. 

• Retirer I'un des bouchons a I'une des extremites 
de la rampe transversale principale de lubrifica- 
tion (cote inferieur gauche ou droit du moteur). 
Utiliser une cle Allen. 

• Visser le raccord d'un manometre de pression 
d'huile (0 20 mm au pas de 150). 

• Faire demarrer le moteur et le laisser tourner au 
ralenti. La pression d'huile ne doit pas etre infe- 
rieure a 80 kPa (0,8 kg/cm 2 ). 

• Accelerer le moteur, la pression d'huile doit 
monter rapidement sans depasser 450 a 550 kPa 
(4,5 a 5,5 kg/cm 2 ). 

Si la pression est nettement inferieure a la 
valeur donnee au ralenti, la crepine peut etre 
encrassee ou la pompe a huile peut etre defec- 



tueuse (joints toriques au niveau de la pompe, 
clapet de surpression, tendeur hydraulique de 
chaine Hy-Vo ou son clapet de regulation). 

Couple de serrage des bouchons de la rampe 
principale de lubrification : 1,2 m.daN (filetage 
huile). 

CARTER D'HUILE - CREPINE 
CLAPET DE SURPRESSION 
CLAPET DE REGULATION DU TENDEUR 
DE CHAINE HY-VO 

Tous les organes sont accessibles apres depo- 
se du carter d'huile. 



1 C ) Depose du carter d'huile et de la crepine 

• Vidanger le moteur. 

• Deposer le systeme d'echappement (voir plus 

loin). 

• Deposer le carter d'huile apres avoir retire 
toutes ses vis (cle Allen de 5 mm). 

• Nettoyer le carter d'huile a I'essence. 

• Extraire la crepine en faisant levier avec un tour- 
nevis en prenant garde de ne pas abimer le plan 

de joint du carter. 

• Au besoin, deposer le support de crepine (2 vis 
en utilisant une cle Allen de 5 mm). 

Revue MOTO Technique — 29 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



LUBRIFICATION - POMPE A HUILE 




CARTER D'HUILE 
ETFILTRE 

1. Support de filtre - 2. Plot 
de fixation - 3. Joint torique 
- 4. Filtre a huile - 5 et 6. 
Carter d'huile et joint - 7. 
Vis hexacaves 6 mm - 8. 
Vis hexacaves 6 x 40 
mm - 9. Douilles de posi- 
tionnement 8 x 16 mm - 
10 et 1 1 . Bouchon de 
vidange et rondelle-joint - 
12. Brides de cablage elec- 
trique. 




Au remontage du la crepine d'aspiration d'huile, la 
fleche gravee dessus doit etre dirigee vers I'arrie- 

re du moteur. 

2°) Clapet de surpression (photo 44, repere A) 

Le clapet qui limite la pression d'huile entre 4,5 
et 5,5 kg/cm 2 est simplement emboite. II suffit de 
le tirer pour le deposer. 

II faut d'abord verifier le parfait etat de son joint 
torique. Ensuite. disassembler le clapet pour veri- 
fier I'etat des pieces (une goupille fendue a retirer). 

30 — Revue MOTO Technique 



Si le clapet semble douteux, le remplacer par 
un neuf. II est vendu assemble c'est-a-dire que les 
pieces constituantes ne sont pas disponibles 
separement. 

3 ) Clapet de regulation du tendeur de chaine 
Hy-Vo (photo 44, repere B) 

Le devisser puis sortir I'ensemble clapet et tube 
le reliant au tendeur hydraulique. Le verifier apres 
desassemblage comme pour le clapet de surpres- 
sion. 

En cas de doute sur I'etat des pieces, les rem- 
placer mais la, contrairement au clapet de sur- 
pression. toutes les pieces constituantes sont dis- 
ponibles separement. 



4°) Repose de la crepine et du carter d'huile 
(photo 44, repere C) 

• Remettre la crepine d'aspiration en prenant soin 
de I'orienter correctement (fleche vers I'arriere 
(voir le dessin). 

• Ne pas oublier les deux douilles de centraqe 
(photo 44, repere C). 

• Monter au besoin un joint de carter neuf. Seule- 
ment le huiler. Ne pas mettre de pate a joint. 




PHOTO 44 (Photo RMT) 



PHOTO 45 

(Photo RMT) 



• Tenir compte de ('emplacement des pattes de 
maintien des cables electriques (voir la vue eclatee). 

• Toutes les vis se serrent convenablement mais 
sans exces (couple de serrage : 1 m.daN). 

POMPEA HUILE 



PRINCIPAUX 
RENSEIGNEMENTS 



Outillage de depose-repose : 

— Outillage de demontage de I'embrayage. y 
compris nois et cloche (voir plus loin). 

— Petite pince a circlip ouvrante. 

— Tournevis cruciforme. 

Jeu de controle de la pompe a huile : 

— Entre rotor externe et logement : 
0.09 a 0,15 mm (limite ? 20 mm). 
Entre rotor externe et rotor interne : 
0,03 a 0,09 mm (limite 0,15 mm). 

Couples de serrage : 

— Ecrou central d'embrayage 20 mm au pas 
de 100: 7 m.daN; 

— 5 vis de pression 6 mm au pas de 100 : 
0,8 m.daN. 



Depose et demontage de la pompe a huile 
(photos 45 et 46) 

II n'est pas necessaire d'ouvrir le moteur pour 
acceder a la pompe a huile. II suffit de vidanger le 
moteur, de deposer le couvercle d'embrayage. de 
demonter I'embrayage et de deposer la noix et 
I'ensemble cloche d'embrayage-couronne primai- 
re. Pour ces demontages, voir plus loin les para- 
graphes « Embrayage » et « Cloche et Noix d'em- 



T 




W 



brayage - Pignons de Transmission Pnmaire 
Ensuite : 

• Deposer le pignon de la pompe a huile apres 
avoir extrait le circlip d'exterieur (photo 45) avec 
une paire de pinces ouvrantes. 

• Deposer la pompe a huile apres avoir retire ses 
trois vis avec un tournevis cruciforme. Recuperer 
les deux joints toriques (photo 46, fleches). 

• Ouvrir au besoin, la pompe apres avoir retire sa 

vis d'assemblage. 



Controle de la pompe a huile 

Les deux rotors sont montes dans le corps de 
pompe ainsi que I'axe d'entrainement, utiliser un 
jeu de cales pour mesurer les jeux entre rotors et 
entre rotor externe et logement (voir le « Lexique 
des Methodes »> pages couleur). 



ECHAPPEMENT 

f 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



* 




POMPE A HUILE ET CLAPET 
DE SURPRESSION 

1. Corps de pompe a huile - 2. Axe de pompe 
- 3. Jeu de rotors - 4. Axe de clavetage - 5. 
Pions de positionnement - 6. Couvercle de 
pompe - 7. Vis 6 x 16 mm - 8. Joints 
toriques - 9. Vis 6 x 25 mm - 10. Vis 6 x 
35 mm -11. Pignon d'entrainement - 12. Cir- 
ciip d'exterieur - 13 et 14. Support et crepine 
d'aspiration - 15. Vis hexacaves 6 mm - 16 
et 1 7. Joint torique et clapet de surpression. 



PHOTO 46 (Photo RMT) 



Remontage de la pompe a huile (photo 46) 



s'opere a I'inverse du demontage en respec- 
tant les points suivants : 

— Monter de preference deux joints toriques 
neufs (photo 46, fleches). 

— Les 3 vis de fixation de la pompe ne sont pas 
toutes de la meme longueur : les deux supe- 
rieures sont de 35 mm et celle inferieure est de 
25 mm. 

— Le circlip de calage du pignon doit etre en bon 
etat, au besoin le changer. A son montage, 
mettre le circlip de sorte que sa face posse- 
dant des aretes vives soit vers I'exterieur et 
non cote pignon. 




ECHAPPEMENT 



DEPOSE DES TUBES ET DES SILENCIEUX 

• Devisser le 8 ecrous fixant les tubes d'echappe- 
ment au niveau de la culasse. 

• Desserrer suffisamment les deux boulons des 
colliers bridant les tubes au niveau des silencieux 
d'echappement. 

• Deposer les deux tubes dedoubles d'echappe- 
ment et recuperer les joints au fond des sorties 
d'echappement de la culasse. 

• Deposer les deux silencieux d'echappement 
apres avoir retire leurs vis les fixant au cadre. 

REPOSE DES TUBES ET DES SILENCIEUX 

Operer a I'inverse de la depose pour le remon- 
tage en respectant les points 
suivants : 



S'ils sont defectueux, les 4 
joints d'echappement doi- 
vent etre remplaces. 
Respecter les couples de 
serrage dans I'encadre au 
debut de ce paragraphe. 



PRINCIPAUX 
RENSEIGNEMENTS 



Couples de serrage : 

— Les 8 ecrous M8-P1.25 sur la culasse : 
2,0 m.daN. 

— Les 2 boulons M10-P1.5 de fixation des 
silencieux au cadre : 2,5 m.daN. 

— Les 2 vis M8-P1.25 de fixation des silen- 
cieux : 2,0 m.daN. 

— Les 2 vis M8-P1.25 des colliers de ser- 
rage : 2,0 m.daN. 



SYSTEME 
D'ECHAPPEMENT 

1. Coudes d'echappement 
(n° 1 et4) - 2 et 3. Vis et 
rondelles plates 6 mm - 
4. Silencieux d'echappe- 
ment gauche - 5. Bague 
d'etancheite - 6. Vis 8 
mm - 7. Coudes d'echap- 
pement (n° 2et3) - 8 et 9. 
Vis et rondelles plates O 6 
mm - 10. Silencieux 
d'echappement droit -11 
Bague d'etancheite - 12. 
Vis 8 mm - 13. Joints 
des coudes - 14. Ecrous 
8 mm - 15 a 17. Vis O 
10 mm, ecrous et ron- 
delles- 18et 19. Vis08x 
35 mm et rondelles. 




+ 



Revue MOTO Technique — 31 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



ARBRE A CAMES 



ARBRES A CAMES - POUSSOIRS 
GUIDES AVANT ET SUPERIEURS 
TENDEURS DE CHAINE 



PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS 



Controles des cames : 







i 


V 


Reperes 
du dessin 


Valeurs standard 
(mm) 


Valeurs limites 
(mm) 




f f~~\\ * 


ADM. 


A 

B 

c 


35,75 a 35,85 

27,95 a 28,05 

7,8 


35,7 
27,9 
7 f 6 


- B - 


1 


ECH. 


A 
B 

c 


35,45 a 35,55 

27,95 a 28,05 

7,5 


35,4 
27,9 
7,3 





Montage des arbres a cames : 





Valeurs standard 
(mm) 


Valeurs limites 
(mm) 




25,000 a 25,021 

24,967 a 24,980 

0,020 a 0,054 


0,16 
0,05 




Jeu diametral 


Faux rond maxi admissible 



Couples de serrage : 

• Cache-arbres a cames (8 vis epaulees M 6) : 1 ,0 m.daN. 

• Demi-paliers des arbres a cames (24 vis M 6) : 1 ,0 m.daN. 

• Pignons des arbres a cames (4 vis M 7) : 2,4 m.daN (avec produit frein-filet). 

• Tendeur de chaine de distribution : 

— les deux vis M 6 de fixation : 1 ,0 m.daN. 

— le bouchon central : 2,0 m.daN. 



Les deux arbres a cames ainsi que les pous- 
soirs de soupapes se retirent facilement apres 
avoir depose le couvercle superieur de la culasse, 
le moteur restant dans le cadre. Egalement, les 
guides superieurs et avant de la chaine peuvent 
etre deposes de cette fagon. Par contre, I'accessi- 
bilite du guide arriere sollicite par le tendeur ne 
peut se faire qu'apres avoir depose la culasse 
(voir plus loin). 

DEPOSES DU TENDEUR, 

DES ARBRES A CAMES ET DES POUSSOIRS 

(photos 47, 49 et 50). 



Deposer le cache-abres a cames comme suit : 
-Deposer la selle double, les caches lateraux et 



le reservoir a essence comme explique prece 
demment au chapitre « Entretien Courant ». 

— Deposer le boTtier de filtre a air et la rampe de 
carburateurs comme decrit au paragraphe 
« Remplacement des cables de gaz » au cha- 
pitre « Entretien Courant ». 

— Debrancher les 4 capuchons de bougies. 

— Retirer les 8 vis de fixation du cache-arbres a 
cames (cle Allen de 5 mm}. 

— Deposer le cache-abres a cames, au besoin, 
en frappant ses bords avec un maillet pour le 
d6coller. Recuperer son joint. 

• Retirer le couvercle de I'allumeur cote gauche 
du moteur (4 vis). 

• Mettre le moteur en position de calage de la dis- 
tribution. Pour cela, tourner le vilebrequin dans le 



ARBRES A CAMES 

ET PIECES 

DE COMMANDE 

1 et 2. Arbres a cames dad- 
mission et d'echappement - 

3. Pignons d'entramement - 

4. Vis speciales - 5. Chaine 
siiencieuse - 6 et 7. guide 
superieur etvis0 6x 10 mm 
- 8. Guide avant -9a 11. 
Guide arriere, vis de fixation 
8x75 mm et rondelle-joint 
- 12. Tendeur de chaine - 13. 
Vis 6 x 25 mm - 14. Joint 

du tendeur. 




+ 



sens inverse des aiguilles d'une montre a I'aide 
d'une cle de 14 mm prise sur la vis centrale du 
rotor d'allumeur jusqu'a faire correspondre le 
repere T du rotor avec le capteur d'allumage 
(photo 49). Les cames correspondant au cylindre 
n° 1 (celui le plus a gauche) doivent etre tournees 
vers I'exterieur (came d'echappement vers I'arrie- 
re et came d'admission vers I'ayant) (photo 50). 

• Deposer le tendeur de chaine de distribution 

comme suit : 

— Devisser le bouchon central (cle de 12 mm) en 
prenant soin de contrer la poussee des res- 
sorts du tendeur. Sortir les deux ressorts 
concentriques (photo 47, repere A). 

— Retirer les deux vis de fixation du tendeur (cle 
Allen de 5 mm) et sortir le tendeur equipe de 
son joint (photo 47, repere B). 

• Sortir le guide avant de la chaine de distribution 
en utilisant un petit tournevis. 

• Deposer chaque arbre a cames comme suit : 

— Desserrer les vis des demi-paliers de chaque 



arbre a cames. Proceder avec precaution pour 
ne pas endommager les pieces. Pour cela, 
devisser 1/2 tour par 1/2 tour en commencant 
par les vis des demi-paliers exterieurs pour 
finir par le centre. Sous la poussee des res- 
sorts de soupapes, chaque arbre a cames doit 
se separer de la culasse de fagon parallele. 

— Recuperer les demi-paliers en prenant garde 
de ne pas perdre leurs douilles de positionne- 
ment. 

— Degager la chaine et sotir I'un des arbres a ca- 
mes equipe de son pignon. 

— Lorsque I'autre arbre a cames est depose, 
mettre un tournevis en travers du puits pour 
eviter que la chaine tombe au fond du carter. 

— Sortir au besoin les poussoirs equipes de leur 
pastille d'epaisseur. 

Nota. Prendre garde de ne pas melanger les 
poussoirs. Les disposer sur une table dans la 
position trouvee au demontage. 



32 — Revue MOTO Technique 



ARBRE A CAMES 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



CONTROLES 

1°) Controies des arbres a carries 



Se reporter au « Lexique des Methodes »> 
(pages couleur) pour connaitre tous les controies 
a effectuer sur les arbres a cames. Comparer les 
valeurs enregistrees avec celles du tableau ci- 
avant. 

Pour connaitre le jeu diametral aux paliers des 
arbres a cames, utiliser la methode du « Plastiga- 
ge » (voir le « Lexique des Methodes », pages 
couleur). II est recommande de retirer les pous- 
soirs pour faire ce controle sinon la valeur de jeu 
serait faussee par la poussee des ressorts de 
soupapes pour peu que la came appuie dessus. 

2°) Controle des poussoirs 

Nota. Reperer la position de chaque poussoir 
d'autant qu'ils sont equipes de pastilles qui sont 
d'epaisseur differente. 

Verifier I'etat des poussoirs et de leur logement 
dans la culasse. En cas de legeres traces, les 
supprimer avec un papier a poncer et un peu 

d'huile. 

En cas de deteriorations importantes, il faut 
necessairement remplacer les poussoirs et meme 
la culasse. 

Ne pas s'etonner que les pastilles de reglage du 
eu aux soupapes soient assez serrees dans le 
ogement des poussoirs, ce qui explique qu'il faut 
parfaitement s'assurer de leur bon logement si elles 
ont ete deposees. Pour cela, apres remontage. il 
faut tourner vilebrequin de 2 tours (cle de 14 mm). 

3°) Controle des pignons 

Les dents des pignons doivent etre parfaite- 
ment symetriques sinon il y a usure et il faut rem- 
placer les pignons. En pareil cas, il faut verifier 
I'etat de la chaine et bien souvent la remplacer 
aussi ce qui necessite I'ouverture du carter- 
moteur (voir plus loin). 

Nota. Les pignons sont identiques mais se 
montent differemment sur chaque arbre a cames. 
II faut tenir compte des explications donnees ci- 
apres au remontage de ces pignons. 

4 y ) Remontage des pignons 

sur les arbres a cames (photo 48) 

Chaque pignon porte les deux reperes « IN » 
et « EX »». L'arbre a cames d'admission est repere 
« I » et celui d'echappement est marque « E ». Au 
montage d'un pignon, Tune des vis de fixation 
doit etre dans le trou dont le repere correspond a 
l'arbre a cames (photo 48) : 

— Trou repere « IN » au montage du pignon sur 
l'arbre a cames d'admission repere « I ». 

— Trou repere « EX » au montage du pignon sur 
l'arbre a cames d'echappement repere « E ». 

Les deux vis de fixation doivent recevoir sur 
leur filetage un produit de freinage (Loctite Frene- 
tanch, par exemple) puis etre serrees au couple 
de2,4 m.daN. 




PHOTO 47 (Photo RMT) 



REMONTAGE DES ARBRES A CAMES, 

DU TENDEUR ET CALAGE 

DE LA DISTRIBUTION (photos 49 a 52) 

• S'assurer que le vilebrequin est bien en position 
de calage de la distribution. Le trait du repere T 
sur le rotor d'allumage doit etre parfaitement en 
regard du trait repere du capteur d'allumage 
(Photo 49). Au besoia ajuster cette position a I'ai- 
de d'une cle de 14 mm en prise sur la vis centrale 
de I'allumeur en prenant soin de tendre la chaine 

de distribution. 

• Lubrifier les poussoirs et les remettre dans la 
culasse a leur place respective avec leur pastille 

d'epaisseur. 

• Lubrifier les paliers d'arbres a cames de la culasse. 

• Prendre l'arbre a cames d'echappement mar- 
quee « E » et le glisser sous la chaine de distribu- 
tion. Poser l'arbre a cames de sorte que la came 
la plus a gauche ait son bossage pointe vers 
I'avant. dans le plan de joint superieur de la culas- 
se (photo 50, repere A). Dans cette position, le 
repere de calage de la distribution sur la collerette 
centrale de l'arbre a cames doit etre vers le haut . 

• Tout en tendant parfaitement le brin avant de la 
chaine en prenant soin de ne pas entrainer en 
rotation le vilebrequin, poser la chaine sur le 
pignon de l'arbre a cames d'echappement. 

• S'assurer de la presence des douilles de posi- 
tionnement et remettre a leur place respective les 
4 demi-paliers d'echappement apres les avoir 
lubrifies. Ces quatre demi-paliers marques « E » 
sont numerotes de 1 a 4 correspondant a leur 
place de la gauche vers la droite (photo 51). 

Nota. Chaque demi-palier est equipe de deux 
douilles de centrage a I'exception du 3e, celut 
place a droite de la chaine de distribution. 

• Mettre et serrer les vis des demi-paliers tres 
progressivement par 1/4 de tour en passant de 
I'une a I'autre en commengant par le centre. Faire 
une passe finale pour serrer les vis au couple de 
1,0 m.daN 



PHOTO 48 (Photo RMT) 





PHOTO 49 (Photo RMT) 



PHOTO 50 (Photo RMT) 




Revue MOTO Technique 33 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



CULASSE ET SOUPAPES 




PHOTO 51 (Photo RMT) 

• Monter I'arbre a cames d'admission equipe de 
son pignon comme decrit precedemment pour 
celui d'echappement, c'est-a-dire en le glissant 
sous la chaine de distribution et en le positionnant 
de sorte que sa came cote gauche soit pointee 
vers I'arriere (photo 50, repere B). Le repere de 
calage de distribution sur sa collerette centraie 
doit etre vers le haut. 

• Poser la chaine de distribution sur le pignon de 
I'arbre a cames d'admission en maintenant tendu 
le brin superieur de cette chaine. 

• Verifier que le vilebrequin est bien au repere 
«T» (photo 49). 

• Remettre les demi-paliers de I'arbre a cames 
d'admission qui sont marques « I » et qui sont 
reperes de 1 a 4 de la gauche vers la droite 
(photo 51). lis sont tous equipes de deux douilles 
de positionnement a I'exception du demi-palier n° 
3 place a droite de la chaine de distribution. 

• Serrer les vis de fixation des 4 demi-paliers de 
cet arbre a cames en prenant les memes precau- 
tions que pour ceux de I'autre arbre a cames 
d'echappement. 

• Au cas ou il aurait ete depose, remettre le guide 
avant de la chaine de distribution en s'assurant 
que son extremite inferieure vienne dans le loge- 
ment du carter. 




PHOTO 52 (Photo RMT) 

• Remonter le tendeur de la chaine de distribution 
comme suit : 

— Rentrer completement le poussoir du tendeur 
apres avoir degage avec le doigt le petit lin- 
guet de la cremaillere (photo 52). 

— Equiper le tendeur de son joint et le remonter 
sur le bloc-cylindres. Serrer sans exageration 
ses deux vis (couple de 1,0 m.daN). 

— Remettre les deux ressorts concentriques dan 
le logement central du tendeur puis remonter 
le bouchon equipe de sa rondelle-joint. Serrer 
sans exageration ce bouchon (couple de 
2,0 m.daN). 

• Controler le bon calage de la distribution. Au 
repere « T » (photo 49), le repere des arbres a 
cames doit etre visible par le petit pergage de 
chaque demi-palier central gauche (n° 2) (photo 
51, repere A). Au besoin, modifier le calage pour 
qu'il y ait une parfaite correspondance. 

• Faire deux tours de vilebrequin dans le sens 
inverse des aiguilles d'une montre et verifier a 
nouveau que le calage de la distribution est par- 
faitement correct. 

• Remonter le cache-arbres a cames en serrant ses 
vis sans exageration (couple de 1,0 m.daN) en 
commengant par le centre pour finir vers I'exterieur. 



CULASSE ET SOUPAPES 



PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS 



OUTILS DE DEPOSE-REPOSE DE LA CULASSE : 

— Cles plates de 10 et 12 mm. 

— Cle a douille de 12 mm avec rallonge. 

— Cle dynamometrique (capacite de 1 a 3 m.daN). 

OUTIL DE DEMONTAGE DES SOUPAPES : 

— Leve-soupape de commerce (ou Yamaha ref. 90890-04019 avec embout ref. 90890-04108). 



OUTIL DE REMPLACEMENT DES GUIDES DE SOUPAPES 

— Chasse-guide Yamaha (ref. 90890-04097). 

— Repose-guide Yamaha (ref. 90890-04098). 

— Alesoir 5,0 mm Yamaha (ref. 90890-04099). 

FRAISES DE REFECTION DES SIEGES DE SOUPAPES : 

— Fraise d'interieur (60° au sommet). 

— Fraise de portee (90 c au sommet). 

— Fraise d'exterieur (120 c au sommet). 

CONTROLES : 

1°) Culasse : 

— Distorsion limite : 0,03 mm. 

2°) Soupapes, guides et portee : 



B 



* 




,\ c 



Reperes 
du dessin 



^D 



A 
B 
C 
D 



Admission 
(mm) 



29,9 a 30,1 

2,26 

0,9 a 1,1 (limite 2,0) 

1,0 



Echappement 
(mm) 



25.9 a 26,1 

2,26 

0,9 a 1,1 (limite 2.0) 

1,0 



Alesage standard du guide 

Alesage limite du guide 

standard queue de soupape 

limite queue de soupape 

Jeu diametral standard 

Jeu diametral limite 

Faux limite queue de soupape 



5,000 a 5,012 

5.045 
4,975 a 4,990 

4,945 

0.010 a 0,037 

0,1 

0,03 



5.000 a 5,01 2 

5,020 
4,960 a 4.975 

4,920 

0,025 a 0,052 

0,1 

0,03 



3 ) Sieges de soupapes : 

— Largeur standard de portee : 1 ± 0,1 mm. 

— Largeur maxi de portee : 2,0 mm 

4°) Ressorts de soupapes : 



Longueur libre (mm) . 

Longueur en place soupape fermee (mm) 
Faux equerrage des ressorts 



Ressorts internes 
ADM. et ECH. 



38,33 

32,50 

2.5 C soit 1.7 mm 



Ressorts externes 
ADM. et ECH. 



38,52 

33,40 

2,5° soit 1,7 mm 



COUPLES DE SERRAGE : 

— Les 12 ecrous borgnes : 2,2 m.daN (filetage huile). 

— Les 4 ecrous 6 mm : 1 ,0 m.daN. 

— L'ecrou d'embase du bloc-cylindre : 2,0 m.daN. 



VERIFICATION DE LA COMPRESSION 



Outillage necessaire : 

— Compressiometre 

Valeurs de compression : 

— Compression standard : 11 kg/cm 2 (1,079 kPa) 

— Compression mini : 10 kg/cm 2 (980 kPa). 

— Compression maxi : 1 1 ,5 kg/cm 2 (1 1 2 kPa). 

— Difference maxi entre 2 cylindres : 1 kg/cm 2 . 



34 — Revue MOTO Technique 



ge — anbiuLpei QiOIAI 3 nA8 H 

(•±INH OlOLid) 95 OlOHd 




i±WU OlOud 1 SS OlOHd 



UWHOiOLidi W OlOHd 





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e 9p un.p jiAjes as 9SSB|no-9jpui|Ao uORexy ap 
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-saj jnaiotu a| luatueip^ asodap as asseino bi 

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* 



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YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



CULASSE ET SOUPAPES 




* 



SOUPAPES, RESSORTS ET POUSSOIRS 

1 et 2. Soupapes d'admission et d'echappement - 3. Sieges inferieurs des ressorts -4 et 5. Ressorts 

internes et extemes - 6. Sieges superieurs des ressorts - 7. Demi-lunes de clavetage - 8. Joints de 

queue de soupapes - 9. Pastille de reglage de 2,05 a 3,20 mm d'epaisseur - 10. Poussoirs. 



• Extraire la culasse verticalement au besoin en 
frappant ses cotes avec la paume de la main pour 
la decoller. Recuperer la chaine de distribution et 
mettre un tournevis en travers pour eviter qu'elle 
tombe au fond du carter-moteur. 

• Prendre garde de ne pas retourner la culasse 
pour eviter de faire tomber les pastilles et les pous- 
soirs. 

• Recuperer le joint de culasse. 



• Recuperer au besoin, les 4 douilles de centrage et 
les deux anneau-joints de montee d'huile entourant 
les deux goujons cote droit. 

DEMONTAGE DE LA CULASSE 

• Retirer les poussoirs equipes de leurs pastilles de 
reglage en prenant soin de reperer leur position 
pour eviter toute inversion au remontage. 



• A I'aide d'un leve-soupape du commerce de 
dimensions adequates ou du compresseur Yamaha 
(n° 90890-04019) equipe de son embout (ref. 
90890-04108), comprimer les ressorts pour retirer 
les demi-lunes de clavetage des soupapes. Devis- 
ser le leve-soupape qui libere la coupelle superieure 
et les deux ressorts puis les ranger soigneusement. 
Retirer les soupapes en reperant leur emplacement. 



CONTROLES 

Les operations de controle des soupapes. res- 
sorts, guides et sieges sont toutes decrites au « 
Lexique des Methodes » (pages couleur). Se repor- 
ter au tableau ci-avant pour connaitre les valeurs de 
controle. 




Montage des ressorts de soupapes a pas va- 
riable, spires les plus espacees (1) vers le haut et 
spires les plus rapprochees (2) vers le bas. 



Pour le remplacement des guides de soupapes 
ou la rectification des sieges, confier ce travail au 
motociste qui a I'outillage et les competences 
necessaires. Ces operations sont decrites dans le <« 
Lexique des Methodes » (pages couleur). Savoir 
qu'apres un remplacement de guide, il est toujours 
necessaire de rectifier le siege correspondant et de 
monter une soupape neuve. 

Si vous avez constate un encrassement anormal 
de I'une ou I'autre chambre de combustion (residu 
noiratre et gras), les joints a levre des guides de 
•soupapes correspondants peuvent etre en cause, 
surtout le joint du guide de la soupape d'admission. 
D'une fagon generale, il est toujours preferable de 
monter des joints neufs apres chaque demontage 
de soupapes. 



REMONTAGE DES SOUPAPES 
ET CONTROLE DETANCHEITE 

• Nettoyer parfaitement les sieges et les soupapes 
avec un chiffon propre imbibe d'essence. 

• Enduire les queues de soupapes et les guides 
d'huile moteur. 

• Monter les soupapes, les sieges inferieurs, les 
ressorts et les cuvettes a leur place respective, puis 
comprimer ces ressorts avec le leve-soupape 
comme au demontage, pour mettre les demi-lunes 
de clavetage. S'assurer du parfait clavetage des 
soupapes. 




Ordre de serrage des ecrous principaux de la 

culasse. 



Nota. Ces ressorts etant a pas variable, il faut 
done les remonter dans le bon sens avec leur extre- 
mite dont les spires sont les plus rapprochees, vers 
le bas e'est-a-dire contre la culasse. 

• Controler I'etancheite des soupapes en remplis- 
sant d'essence tour a tour les conduits d'admission 
et d'echappement. Observer les soupapes pour 
deceler le moindre suintement d'essence. En pareil 
cas, il faut roder la soupape correspondante apres 
I'avoir declavetee. 

REPOSE ET SERRAGE DE LA CULASSE 
(photos 53 a 56) 

• S'assurer de la parfaite proprete des plans de joint. 

• Verifier la presence des pieces suivantes : 

— les 4 douilles (photo 55, repere A). 

— les 2 anneaux joints qui entourent les deux 
douilles cote droit (photo 55, repere B). 

• Monter un joint de culasse obligatoirement neuf. 
Le sens de montage du joint de culasse est donne 
par les 4 douilles de centrage et la forme du puits 
central de chaine. 

• Monter la culasse en faisant passer la chaine par 
son puits central. Attacher cette chaine pour qu'elle 
ne tombe pas au fond du carter. 

• Mettre les rondelles plates et les ecrous borgnes. 
A remarquer que les deux rondelles cuivre viennent 
sur les deux goujons cote droit correspondant aux 
deux montees d'huile (photo 56, f leches). Ces ron- 
delles cuivre doivent etre en bon etat. 

• Huiler legerement le filetage des 12 goujons. 

• Serrer ces 12 ecrous en deux passes au moins 
dans I'ordre indique sur le dessin jusqu'au couple 
de 2,2 m.daN (filetage gras). S'assurer que les 12 
ecrous borgnes sont serres a ce couple de 
2,2 m.daN. 

• Serrer au couple de 2,0 m.daN I'ecrou d'embase 
avant du bloc-cylindres (photo 53, repere B). Rap- 
pelons que cet ecrou avait ete desserre pour eviter 
toute deformation. 

• Remettre les 4 ecrous avec leur rondelle plate sur 
les goujons inferieurs au niveau du puits de chaine 
de distribution (photos 53, repere A et photo 54). 
II faut remarquer que les deux ecrous arriere sont 
plus longs que ceux de I'avant. Serrer enfin ces 4 
ecrous de 6 mm au couple de 1,0 m.daN. 

• Remettre les arbres a cames et caler la distribu- 
tion (voir precedemment). 



36 — Revue MOTO Technique 



BLOC-CYLINDRES 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



BLOC-CYLINDRES - PISTONS 
SEGMENTS - GUIDE ARRIERE 
DE CHAINE DE DISTRIBUTION 




Controle des alesages et pistons : 



Valeur standard 
(mm) 



Alesage cylindres 

Conicite 

Ovalisation 

pistons (*) 



Valeur limite 
(mm) 



58,505 a 58.545 



58,47 a 58,51 



58,6 
0,05 
0,01 



(*) Prix a 4 mm de I'embase de la jupe perpendiculairement au passage de I'axe de piston 

— Jeu standard cylindre piston : 0,025 a 0,045 mm. 

— Jeu limite cylindre piston : 0,15 mm. 

Controle des segments : 



Valeur standard 
(mm) 



Jeu a la coupe : 

— 1er segment 

— 2e segment 

— Segment racleur 

Jeu dans les gorges : 

— Segment superieur. 

— Segment central 



0,15 a 0,30 
0.15 a 0,35 
0,20 a 0,70 



Valeur limite 
(mm) 



0,7 
0,7 



0,035 a 0,070 
0,030 a 0,060 



0,15 
0,15 



Couple de serrage : 

Ecrou M8 - P1 .25 d'embase cylindre : 2,0 m.daN. 



BLOC-CYLINDRES ET PISTONS 



DEPOSE DU BLOC-CYUNDRES (photo 57) 

• Deposer la culasse comme precedemment decrit. 

• Finir de devisser I'ecrou de fixation d'embase a 
I'avant du bloc-cylindres (photo 57). Rappelons 
qu'a la depose de la culasse, il a ete indique de 
desserrer I'ecrou d'embase du bloc-cylindres, avant 
de debloquer les 12 ecrous principaux. 

• Laisser tomber la chaine de distribution qui sera 
facilement recuperable. 

• Retirer verticalement le bloc-cylindres apres I'avoir 
d6colle en le frappant lateralement avec la paume 
de la main. 



• Retirer le joint d'embase. 

• Retirer !es deux douilles de centrage, I'une grosse 
placee sur le goujon avant droit et I'autre petite 
logee sur le goujon arriere gauche. 

DEMONTAGE DES PISTONS ET SEGMENTS 

• Mettre un chiffon autour des bielles pour eviter 
aux circlips des axes de pistons de tomber dans le 
carter en cas d'incident au demontage. 

• Extraire les circlips a I'aide d'une pince a bees fins 
ou d'un petit tournevis loge dans la rainure du piston 

prevue a cet effet. 

• Extraire I'axe qui doit venir tres facilement car le 
jeu est positif aussi bien avec le piston qu'avec le 
pied de bielle. 




Tiergage des coupes 
des segments 

1. Coupe du segment supe- 
rieur - 2. Coupe du rail infe- 
rieur du segment racleur - 
3. Coupe du segment cen- 
tral - 4. Coupe du rail supe- 
rieur du segment racleur 



BLOC-CYLINDRES 

1 Bloc-cylindres - 2. Joints toriques de fut de chemises - 3. Douilles de centrage 14 x 16 mm - 4. 
Anneaux d'etancheite - 5. Joint dembase -6a8. Fixation avant (Goujon 8 mm, rondelle plate et ecrou). 



• Mettre le piston avec son axe a ('emplacement 
correspondant du bloc-cylindres pour empecher 
toute inversion. 

• Deposer les autres pistons de la meme maniere. 

• Demonter eventuellement les segments. Pour 
cela, commencer par le segment superieur en ecar- 
tant avec precaution ses bees pour le degager de 
sa gorge puis le sortir par le haul. 

• Sortir le segment inferieur egalement par le haul. 

Ce segment est en trois parties. Prendre garde de 
ne pas deformer ou casser les deux elements 
minces. 

• Grouper les segments avec le piston correspon- 
dant pour eviter toute inversion au remontage. 

CONTROLES 

Apres parfait nettoyage des pieces (y compris 
des gorges de piston), proceder aux controles des 
cylindres, pistons et segments en suivant les indica- 
tions donnees au « Lexique des Methodes » (pages 



couleur). Pour les valeurs, se reporter au tableau ci- 
avant. 

A savoir que les segments en cotes reparation 
(surdimensionnees) se distinguent de la fagon sui- 
vante : 

• Segment superieur et intermediate : 
— repere 50 (1 er cote + 0,50 mm), 
repere 100 (2eme cote + 1 ,00 mm). 



i ■■*■■ r^ *^» -^r *-* t-- -P- - - » — — — ^ t — — t 

• Expandeur du segment racleur d'huile : 

— couleur bleue (1er cote + 0,50 mm). 

— couleur jaune (2eme cote + 1 ,00 mm). 

REMONTAGE DES SEGMENTS, DES PISTONS 
ET DU BLOC-CYUNDRES (photos 58 et 59) 

• Remettre les deux douilles de centrage (photo 

58): 

— Grosse douille (16,5 x 18 x 10 mm) sur le goujon 

exterieur avant droit (A). 

— Petite douille (10,5 x 14 x 15,5 mm) sur le gou- 
jon exterieur avant gauche (B). 

Revue MOTO Technique — 37 



YAMAHA c< XJ 600 S DIVERSION » 



ALLUMEUR 




PHOTO 57 (Photo RMT> 




PHOTO 58 (Photo RMT) 

• S'assurer de la parfaite proprete du plan de joint 
superieur du carter-moteur puis monter un joint 
d'embase obligatoirement neuf avec son inscrip- 
tion « UP » lisible (photo 58). 

• Remettre en premier le segment racleur. Pour les 
trois elements, il faut proceder comme suit : 

— Monter I'expandeur et s'assurer que ses extremi- 
tes se touchent. 

— Remettre ensuite les deux elements minces qui 
n'ont pas de position particuliere puisqu'ils sont 
identiques et ne possedent pas de repere de 
montage. 

— Commencer par I'element inferieur en ecartant 
avec precaution ses bees puis mettre ('element 
superieur. 

• Monter le segment intermediate puis le segment 
superieur. Ces deux segments ont un repere « R » 
qui doit etre vers le haut. Le segment intermediate 
se distingue du segment superieur du fait qu'il a sa 
surface frottante conique. 



• Tourner le vilebrequin de fagon que les deux 
bielles centrales soient les plus hautes. Lubrifier leur 
pied. Boucher les orifices du carter moteur pour pre- 
vent tout incident au remontage. 

• Prendre un piston et I'equiper du circlip neuf cote 
inferieur. S'assurer qu'il est parfaitement loge dans 
la gorge. 

• Commencer a engager I'axe dans le piston jus- 
qu'a venir affleurer le bossage interne du piston. 

• Presenter le piston sur la bielle correspondante de 
facon que la fleche gravee sur sa calotte soit dirigee 
vers I'avant (photo 59). 

• Bien centrer le piston et pousser I'axe jusqu'a ce 
qu'il bute contre le circlip deja pose. 

• Monter le deuxieme circlip de preference neuf et 
s'assurer de son parfait logement dans la gorge. 

• S'assurer de la presence et du bon etat du joint 
torique entourant le fut de chaque chemise. 

• Tiercer la coupe des segments comme montre 
sur le dessin ci-joint. S'assurer que les extremites 
de ('element expandeur du segment racleur se tou- 
chent mais sans se chevaucher. 

• Mettre les deux pistons centraux au PMH puis les 
caler a I'aide de deux planchettes evidees pour per- 
mettre le passage de chaque bielle. II est facile de 
les confectionner. Lubrifier les pistons et les seg- 
ments. 

• Maintenir les segments rentres dans les gorges 
des pistons centraux a I'aide de pinces ou de col- 
liers speciaux vendus dans le commerce. 

• S'assurer de la parfaite proprete du plan de joint 
inferieur du bloc-cylindres et des chemises. Lubrifier 
les 4 chemises. 

• Accrocher un fil de fer a la chaine de distribution. 

• Presenter le bloc-cylindres et passer la chaine et 
ses guides par le puits central. Laisser descendre le 
bloc-cyiindres en s'assurant que les deux pistons 
centraux sont en face des cylindres. 

Avec I'utilisation de pinces a segments ou de col- 
liers, le bloc-cylindres doit descendre sans risque 
de casser un segment. A defaut de cet outillage, il 
est possible de faire ce travail a deux personnes, 
I'une maintenant le bloc-cylindres, lautre prenant 
soin de bien rentrer les segments avec les doigts. 




PHOTO 59 (Photo RMT) 



Dans ce cas. ne pas forcer au risque de casser un 
segment. 

• Effectuer les memes operations pour rentrer les 
pistons exterieurs. 

• S'assurer que le bloc-cylindres est bien mis en 
place sur le carter-moteur. Le maintenir et faire tour- 
ner le vilebrequin pour verifier le bon fonctionne- 
ment des pistons, essuyer I'excedent d'huile. 

• Reposer la culasse, serrer ses fixations aux 
couples specifies (voir plus haut) puis, seulement 
apres, serrer I'ecrou de fixation d'embase a I'avant 
du bloc-cylindres (couple de serrage : 2,0 m.daN). 
Si cet ecrou est serre avant de resserrer la culasse 
le bloc-cylindres n'etant pas maintenu par les 12 
goujons principaux, il y a risque d'ecrasement du 
joint d'embase a ce niveau et il peut en decouler 
une fuite d'huile. 



GUIDE ARRIERE DE CHAINE 



Si le remplacement s'impose, le guide arriere du 
tendeur de chaine de distribution peut etre depose 
lorsque le bloc-cylindres est retire. Pour cela, il suffit 
de retirer sa vis de fixation placee sur le demi-carter 
superieur. Cette vis est equipee d'une rondelle-joint 
en cuivre. 

Le remontage de ce guide n'est pas facile car son 
embase de fixation a tendance a se retourner quand 
on ('engage dans le carter-moteur. II faut proceder 
avec precaution en s'aidant d'un petit crochet en fil de 
fer pour remettre cette embase dans la bonne posi- 
tion lorsque le guide est en place. Revisser la vis de 
fixation equipee de la rondelle en cuivre. II faut s'ar- 
mer de patience pour faire ce travail. 



ALLUMEUR 



L'allumeur se trouve en bout de vilebrequin. 
cote gauche du moteur 



DEPOSE (photo 60) 

• Deposer le couvercle de l'allumeur (4 vis). 

• Deposer la came d'allumage (1 vis centrale, cle 
de 14), recuperer le pion de positionnement. 

• Debrancher le connecteur du capteur d'allumage. 

• Deposer le plateau sur le quel est fixe le capteur 
d'allumage (2 vis). 

• Toutes les methodes de controles electriques 
de l'allumeur sont decrites plus loin au para- 
graphs « Equipement Electrique ». 



REPOSE 

La repose s'effectue a ('inverse de la depose 

Respecter les couples de serrage (m.daN) 
— vis de plateau 0,8. 
Vis de came 4,5. 




* 




PHOTO 60 (Photo RMT) 



ALLUMEUR 

1. rotor d'allumeur - 2. Vis - 3. Support 
(capteur d'allumage) - 4, Vis. 



38 Revue MOTO Technique 



ALTERNATEUR 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



ALTERNATEUR 



PRINCIPAUX 
RENSEIGNEMENTS 



Outils necessaires 

Cle Allen de 5 mm. 

Cle de 14 mm (vis central). 

Cle de 17 mm (pour extracteur). 

Cle a sangle Yamaha (ref. 90890-01701). 

Extracteur de rotor d'alternateur : 

— Outil Yamaha (ref. 90890-01080). 

— Vis M 16 x 50 (pas de 150). 

Controle 

Pour les operations de controle, voir le cha- 
pitre correspondant a la partie electrique des 
conseils pratiques. 

Couples de serrage (m.daN) 
Vis de rotor 8,0. 



DEPOSE DE L ALTERNATEUR 
(photos 61 et 62) 

• Debrancher le connecteur de I'alternateur 
(connecteur 3 fils blancs) et degager le cable des 

guides . 

• Deposer le couvercle d'alternateur (3 vis), le 
stator est fixe a I'interieur par 3 vis (cle Allen de 

5 mm. 

• Immobiliser le rotor d'alternateur avec I'outil 
Yamaha (ref. 90890-01701). Veiller a positionner 
correctement la sangle sur le rotor. Ou immobili- 
ser le vilebrequin a I'aide de I'axe de piston en 
place sur le pied de bielle qui vient reposer sur 
une cale en bois. Ou encore, en interposant un jet 
en bronze au niveau de la transmission primaire 
(pignons, de la cloche d'embrayage et de I'arbre 

primaire). 

• Deposer la fixation centrale du rotor (1 vis cle de 

14 mm) (photo 61). 

• Mettre en place I'extracteur Yamaha (ref. 
90890-01080), ou une vis 16 mm au pas de 
150 dans le moyeu du rotor, puis visser pour 
degager le rotor (photo 62). 

Si apres serrage, le rotor ne vient pas, retirer la 
cle et donner un coup sec en bout de I'extracteur 
avec un marteau assez lourd pour d6coller le 
rotor qui est monte sur un ajustement conique. 

REMPLACEMENT DU JOINT A LEVRE 
DE L'ARBRE (photo 63) 

Si vous constatez un suintement d'huile, rem- 
placer le joint a levre comme suit : 

• Deposer fa plaquette de calage lateral (2 vis cle 



COUVERCLES ET CARTERS MOTEUR 

1 et 2. Couvercle d'allumeur et vis - 3. Cou- 
vercle d'alternateur -4et5. Collier et vis - 6 et 
7. Vis - 8. Couvercle de pignon de sortie de 
bofte - 9. Joints a levre - 10. Douilles de posi- 
tionnement - 11 a 14. Vis - 15. Entretoise - 16. 
Carter d'embrayage - 17. Hublot - 18. Joint de 
carter - 19. Douilles de positionnement - 20. 
Deflecteur d'huile -21. Vis- 22. Vis 6x70 mm - 
23. Vis 6x40 mm - 24. vis 6x30 mm • 25 
et26. Bouchon de remplissage et joint torique. 




ALTERNATEUR 



1. Rotor - 2. Stator -3et4. Vis et rondelle - 5. 

Vis tete hexacave. 



Torx 30). Si ces vis sont difficiles a retirer, utiliser 
au besoin un tournevis a choc. 

• Extraire le porte-joint en alliage leger a I'aide 
d'une pince a circlip ouvrante. 

• S6parer le joint a levre du porte-joint puis 
remettre un joint neuf. Lubrifier la levre du joint. 

Verifier I'etat de la portee de I'arbre. La lubrifier. 

• Remettre le porte-joint avec son joint. 

• Positionner correctement la plaquette de calage 
et remettre les deux vis. 

REMONTAGE DE LALTERNATEUR 

Operer a I'inverse en observant les points sui- 
vants : 

La queue de I'arbre doit etre degraissee. 



— La vis centrale doit etre serree au couple de 
8,0 m.daN. 

— Si le stator a ete depose, le positionner correc- 
tement dans le couvercle en faisant corres- 
ponds les logements avec les trous de vis. 



RH 






---"7 24 


24 r 










1 K@\ 




J/ 22 


23 


\>* 


si 






24 




23 



+ 





Methode d'immobilisation d'un rotor d'alternateur avec I'outil Yamaha (ref. 90080-01701) 

Revue MOTO Technique — 39 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



EMBRAYAGE 




PHOTO 61 (Photo RMT) 




PHOTO 62, Photo RMTf 




PHOTO 63 (Photo RMT) 
40 — Revue MOTO Technique 



EMBRAYAGE 



PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS 



Valeurs en mm 



Epaisseur disques garnis 



Epaisseur disques lisses 



Voile disques lisses 



Longueur libre des ressorts 



Couples de serrage (m.daN) 

— vis du plateau de pression ; 0,8. 

DEPOSE DE L'EMBRAYAGE 

Nota : A la depose du couvercle d'embrayage 
prevoir de le remplacer ou faire attention de ne 
pas dechirer le joint. 

• Vidanger le carter-moteur (voir le chapitre « 
Entretien courant »). 

• Desaccoupler le cable d'embrayage au niveau de 
la biellette du moteur (voir « Entretien Courant ») 

• Deposer les fixations du carter d'embravaae (10 
visclede8 mm). 

• Retirer le carter d'embrayage en frappant ses 
bords ayec un maillet pour le decoller. En cas de 
difficulte, faire pivoter la biellette de debrayaqe 
vers I'arriere pour forcer la separation du cou- 
vercle. 

• Recuperer les deux douilles de positionnement 
et le joint. Devisser progressivement et en croix 
les 5 vis du plateau de pression, puis recuperer la 
cremaillere de debrayage equipee de la butee a 
aiguille et de la rondelle. 

• Sortir tout I'empilage de disques garnis et lisses. 

Nota : Pour la depose de la noix et la cloche 

dembrayage, voir les « Conseils Pratiques » du 

paragraphe suivant « Pignons de transmission 
primaire ». 



CONTROLES 

Les valeurs de controle sont precisees dans le 
tableau « Principaux renseignements ». Outre ces 
valeurs, verifier I'etat de surface de toutes les 
pieces et les remplacer au moindre doute. 

REPOSE DE L'EMBRAYAGE (photo 64) 

Remettre tout I'empilage de disques dans la 

cloche d embrayage en respectant les points sui- 
vants : 



Standard 



2,9 a 3,1 



1,5a1,7 



42,8 



Limite 



2,7 



0,15 



41,8 



EMBRAYAGE 

1. Cloche d'embrayage - 2. Pion - 3. Pignon 
d'entrainement de pompe a huile • 4. Circlip - 
5. Rondelle de butee - Noix d'embrayage 
complete - 7 a 10. Siege de ressort, ressort, 
Disque lisse etjonc de maintien - 7 7. Disques 
garnis - 12. Disques lisses - 13. Plateau de 
pression - 14 et 15. Ressorts et vis - 16 
Butee de debrayage - 17 et 18. Roulement a 
butee et rondelle - 19 et 20. Rondelle frein et 
ecrou -21. Axe de debrayage - 22 et 23. Vis 
et rondelle - 24. joint a levre - 25. Rondelle 
plate - 27. levier d'ancrage de cable - 28 
Rondelle plate - 29. Circlip - 30. Roulement 
supeneur -31. Roulement inferieur. 







CLOCHE ET NOIX D'EMBRAYAGE 



— Commencer par mettre en place un disque 
garni. 

— Poursuivre en alternant, disques lisses et gamis. 

— L'empilage se termine par un disque garni. 

— Equiper le plateau de pression de la cremaille- 
re de debrayage (photo 64, repere A) (rondel- 
le, butee a aiguilles et cremaillere), puis mettre 
en place le plateau de pression en faisant cor- 
responds son repere avec celui de la noix 
(photo 64, repere B). 

— S'assurer du parfait etat du joint et de la pre- 
sence des deux douilles de positionnement. 

— Orienter la cremaillere vers I'arriere du moteur 
et presenter le couvercle avec son levier de 
debrayage egalement oriente vers I'arriere. 

— Appliquer le couvercle tout en faisant pivoter le 
levier de debrayage dans le sens d'horloge. 
Ce levier est correctement positionne lorsque 
I'index du levier vient se situer entre les deux 
reperes du carter d'embrayage. Sinon, depo- 
ser a nouveau le couvercle pour modifier la 
position du levier par rapport a la cremaillere. 

Remettre toutes les vis de fixation et faire le 
piein d'huile moteur. 




PHOTO 64 (Photo RMT) 



CLOCHE ET NOIX D'EMBRAYAGE 
PIGNON DE TRANSMISSION 



PRIMAIRE 



PRINCIPAUX 
RENSEIGNEMENT5 



Outils necessaires 

Outil Yamaha de blocage de la noix d'em- 
brayage (ref. 90890-04086). 
Cle a pipe ou a douille de 28 et 30 cm. 

CIeTorxT30. 

Cle dynamometrique pouvant atteindre 8 m.daN. 

Couples de serrage (m.daN) 

Ecrou de noix d'embrayage : 7,0. 
Ecrou du pignon primaire : 5,0. 



cle a pipe ou a douille de 30 mm, recuperer la 
rondelle frein (repere B). A defaut d'outil d'immo- 
bilisation, passer le 6 erne rapport et bloquer le 



DEPOSE DE LA CLOCHE ET DE LA NOIX 
D'EMBRAYAGE (photos 65 et 66) 

Carter et embrayage deposes. 

• Defreiner l'ecrou central en rabattant la languette. 

• Immobiliser la noix d'embrayage avec I'outil 
Yamaha (ref. 90890-04086) debloquer et retirer 
rterau central (photo 65, repere A) a I'aide d'une 




pignon de sortie de boite. Si le moteur est dans le 
cadre, appuyer energiquement sur la pedale de 

frein arriere. 

• Sortir la noix (photo 66, repere A), la rondelle 

rainuree (repere B) puis la cloche (repere C). 



CONTROLE 

— Verifier I'etat des cannelures de la noix d'em- 
brayage sur lesquelles viennent coulisser les 

disques lisses. 

— Verifier I'etat des dents de la grande couronne. 



REMONTAGE DE LA CLOCHE ET DE LA NOIX 

Proceder a ('inverse de la depose en vous 
aidant de la vue eclatee. 

L'ecrou central se serre a 7 m.daN puis doit 
etre freine en rabattant une des languettes du 
frein en tole sur I'un de ses pans. 



DEPOSE DU PIGNON DE L'ARBRE 
RELAIS PRIMAIRE 

• Defreiner l'ecrou du pignon. 

• Bloquer I'arbre relais de transmission primaire 

soit : 

— en immobilisant le rotor d'alternateur a I'aide 
de I'outil Yamaha (ref. 90890-01701) comme 
explique dans le paragraphe « Alternateur ». 

— en intercalant un chiffon epais (ou un morceau 
de durit en caoutchouc) entre les dents du 
pignon et de la grande couronne, dans ce cas 
ne pas deposer la cloche d'embrayage. 

• Devisser l'ecrou du pignon (cle de 28 mm). 

• Recuperer, la rondelle frein, le pignon monte sur 
cannelures et I'entretoise. 

Nota : Si le pignon ne vient pas a la main, utili- 
ser un extracteur du commerce. 



PHOTO 65 (Photo RMT) 




YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 

REPOSE DU PIGNON (photo 67) 

Apres controle, remonter le pignon en respec- 
tant les points suivants : 

— Le pignon n'a pas de position particuliere de 
montage sur les cannelures de I'arbre mais il 
est preferable de le remettre dans le meme 
sens pour qu'il travaille de la meme fagon. 

— La rondelle frein doit etre en parfait etat sinon 
la remplacer. La positionner correctement sur 
les cannelures de I'arbre (photo 67, repere A). 

— Le decolletage interne de l'ecrou doit etre cote 
pignon (photo 67, repere B). 

— Couple de serrage de l'ecrou : 5,0 m.daN. 



COMMANDE DE SELECTION 
VERROUILLAGE DES VITESSES 

II s'agit, de I'axe de selection avec son bras 
articule, du ressort de rappel de selection et du 
doigt de verrouillage des vitesses et du point 
mort. Toutes ces pieces sont accessibles moteur 
dans le cadre apres avoir depose la cloche d'em- 
brayage. 

Operation preliminaire 

• Deposer I'embrayage. 

DEPOSE 

• Deposer la biellette de selection cote gauche du 
moteur. 

• Deposer le pignon de la pompe a huile (un cir- 

clip). 

• Degager le bras articule du barillet, puis sortir 

I'axe de selecteur. 

• Deposer la fixation superieure de la plaque de 
butee du roulement de barillet 

• Deposer la butee du ressort de rappel de selec- 
tion, recuperer le doigt de verrouillage, le ressort 
et la plaque. 



PHOTO 66 (Photo RMT) 




PHOTO 67 (Photo RMT) 

Revue MOTO Technique — 41 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



DEPOSE-REPOSE DU MOTEUR 




COMMANDE DE SELECTION 

1. Axe de selecteur - 2 et 3. 
Ressorts de rappel - 4. Circlip - 
5. Rondelle plate - 6. Joint a 
levre - 7. Entretoise - 8. Levier 
de selecteur - 9. Manchon anti- 
poussieres - 10. embout caout- 
chouc -11. Biellette - 12. Man- 
chon anti-poussieres - 13. Vis - 
14. Tige de reglage - 15 et 16. 
Ecrous et contre-ecrous. 



+ 



JOINT A LEVRE DE L'AXE DE SELECTION 

En cas de fuite d'huile a son niveau, deposer le 
couvercle du pignon de sortie de boite et extraire le 
joint usage avec un crochet. Avant de remettre un 
joint a levre neuf, verifier I'etat de la portee sur I'axe. 



REPOSE (photo 68) 

• Mettre en place la fixation superieure de la 
plaque de butee (produit frein filet sur la vis). 

• Mettre en place le ressort de rappel du doigt de 
verrouillage, une extremite en butee sur le bossa- 
ge du carter. I'autre sur le doigt de verrouillage. 
puis visser la butee du ressort de rappel (produit 
frein filet sur la vis) 

• Faire glisser I'axe jusqu'a pouvoir faire pivoter le 
bras dans le creux du carter afin de presenter les 
deux branches du ressort de rappel de part et 
d'autre du pion d'ancrage du carter. Le bras arti- 
cule doit venir s'engager sur les axes du bardlet. 

S'assurer que le mecanisme fonctionne correc- 
tement. 






SITANT 

■■■'■■■ ■ ■■ ■■ ' ■ >-■■-->■ :: '> ■ ■' ';'""...;....„. , .. . . 

DU MOTEUR 






DEPOSE-REPOSE DU MOTEUR 



Couples de serrage (m.daN) 



Fixation arriere : 8,8. 



Fixation rnoteur. support : 4,6. 
— Fixation support/cadre : 6,0. 

BLOC-MOTEUR 

Nota : En regie generate, on procede a la 
depose du moteur, pour I'ouvrir. II est done prefe- 
rable d'effectuer tous les demontages possibles 
moteur dans le cadre comme decrit precedem- 
ment ce qui a pour avantage de pouvoir deblo- 
quer plus facilement les ecrous et vis principaux 
puisque le moteur est solidaire du cadre (ce qui 
n'est pas toujours evident lorsque le moteur se 
trouve sur I'etabli). De plus, le moteur sen trouve- 
ra d'autant allege permettant une depose plus 
aise du cadre. 



Operations preliminaires 

— Depose du systeme d'echappement. 

— Vidange moteur et depose du filtre a huile. 

— Depose du reservoir a essence. 

— Depose de la rampe de carburateurs. 

— Desaccoupler le cable d'embrayage. 

— Deconnecter les fils de, batterie, bougies, d'al- 
lumeur, masse, demarreur, d'alternateur, 
contacteur de point mort et de pression d'huile. 

— Deposer la commande de selection. 

— Deposer le pignon de sortie de boite. 

— Disposer un support reglable sous le moteur 
(eric par exemple). 






DEPOSE DU MOTEUR 

Nota : Avant de deposer le moteur noter le 
sens de montage des supports avant. 



PHOTO 68 (Photo RMT) 




CADRE ET FIXATIONS 
MOTEUR 

1. Cadre - 2. Support avant 
gauche - 3. Support avant 
droit -4et5. Vis avant fixation 
moteur - 6. Vis arriere fixation 
moteur - 7. Vis fixation sup- 
port/cadre - 8. Ecrous fixation 
avant - 9. Ecrou fixation arrie- 
re - 10 et 1 1. Couvercles - 12 
a 14. Support d'echappement 
et vis. 



42 — Revue MOTO Technique 



OUVERTURE-FERMETURE DU MOTEUR 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



• Deposer les fixations avant superieures du 
moteur au support. 

• Deposer les fixations avant infeneures du 
moteur au support. 

• Deposer les supports gauche et droit. 

• Deposer la fixation arriere du moteur au cadre. 

• Sortir le moteur par la droite. 

REPOSE DU BLOC-MOTEUR 

Operer a I'inverse de la depose en observant 
les points suivants : 

Avant de remettre le moteur dans le cadre, il 

est important de s'assurer de la bonne position 
des silentblocs de montage qui possedent tous 
un meplat, lequel doit etre oriente vers I'inte- 
rieur du moteur. 

— Respecter les couples de serrage de fixations 
moteur indiques dans le tableau ci-avant. 

Apres remise en place du pignon de sortie de 

boite, regler la tension de la chaine secondare 
comme decrit au chapitre <« Entretien Courant ». 

— Au remontage du filtre a huile, s'assurer de la 
presence et du bon etat du joint torique. 

Veiller a brancher correctement tous les fils 

des equipements electriques. 

CARTER-MOTEUR 

Couples de serrage des vis (filetage huile) 
(m.daN) 

— Vis M6 carter d'huile : 1,0. 

— Vis M8 : 2,4. 

— Vis M6: 1,2. 

' — Mamelon filtre a huile : 5,0. 

OUVERTURE DU CARTER-MOTEUR 
(photo 69 et 70) 

L'ouverture du carter-moteur est necessaire en 
cas d'intervention sur : 

— Le vilebrequin et les bielles. 

— La chaine de distribution . 

— La chaine primaire Hy-Vo. 

— Le tendeur hydraulique de chaine Hy-Vo. 

— L'arbre relais de transmission primaire. 

— La roue libre de demarrage a galets de coince- 
ment. 

— Les arbres et pignons de boite de vitesses. 

— Le tambour et les fourchettes de selection. 

Dans le cas d'intervention sur le vilebrequin 
effectuer les operations de depose decrites au 
chapitre « operations possibles moteur dans le 
cadre ». 

Dans le cas d'interventions sur la boite de 
vitesses , memes operations mais en gardant I'al- 
ternateur en place. 

• Deposer le demarreur electrique (2 vis). 

• Deposer le carter d'huile. 

• Deposer la crepine de filtre a huile puis le sup- 
port (2 vis tete hexacave). 

• Deposer le support de filtre a huile (la vis n° 1 
est situe sous le support) (photo 69) 

• Moteur a plat sur une table, desserrer les 8 vis 
sur le demi-carter superieur. Les desserrer en plu- 



49R-1B167-10 




18-19 



lOW^B 



CARTER MOTEUR 

1 Carter moteur complet - 2. gicleur d'huile - 3 et 4. Douilles de positionnement - 5 et 6. Gicleur 
d'huile et joint torique - 7 et 8. Douilles de positionnement - 9 a 15. Goupns - 16 Joint torique -17 
Obturateur - 18. Vis et rondelles - 20 a 22. Vis - 23 et 24. Vis etpint torique - 25 a 28 Vis - 29 et 
30 oiaoue d'arret et vis -31 a 34. Logement de roulement , joint torique, plaque d arret et vis - 35 et 
36 Bouchon et joint torique - 37 Amortisseur moteur (sup. G) - 38et39. Amortisseur moteur et ron- 
delle (sup. D) -40. Amortisseur (inf. G) - 41 et42. Amortisseur (inf. D) -43. Rondelle -44 Amortis- 
seur (an r D) - 45 Entretoise de support - 46. Support de tendeur hydraulique - 47. Conduite c 1 huile - 
48 Goupille fendue - 49. Joint torique - 50. Vis tete hexacave - 50 Joints - 52. Clapet- 53 Support 
depatin- 54 vis tete hexacave - 55 et 56. Ressort et plongeur de tendeur - 57 et 58. Brides - 59. 

Amortisseur (arr. D). 



sieurs passes 1/4 de tour par 1/4 de tour dans 
I'ordre inverse du serrage qui est marque sur le 
carter c'est-a-dire en commengant par le n° 34 
(vis de 8 mm) pour finir au n° 27.Retourner le 
moteur puis desserrer progressivement les vis M6 
reperees 26 a 1 1 en sachant que celles marquees 
25-24-21-20 et 19 sont dans le logement du car- 
ter-d'huile. Puis seulement apres, desserrer tou- 
jours progressivement en plusieurs passes les 
plus grosses vis reperees 10 a 1 . La vis reperee 1 
est dans le logement du filtre a huile et la vis 
reperee 2 est dans le logement du carter-d'huile. 
• Ouvrir le carter-moteur en soulevant le demi- 
carter inferieur. Ne jamais frapper sur les parties 
fragiles du carter-moteur. L'embiellage, et les 
arbres de boite de vitesses restent dans le demi- 
carter superieur (photo 70). Le tambour et les 
fourchettes de selection ainsi que le tendeur 
hydraulique de chaine Hy-Vo viennent avec le 
demi-carter inferieur. 



FERMETURE DU CARTER-MOTEUR 
Observations : 

1) Pour fermer le carter-moteur, il faut necessaire- 
ment maintenir comprime le tendeur hydraulique 
de chaine Hy-Vo. Yamaha ne donne pas d'outil 
special. II y a done deux solutions possibles. 

— soit utiliser une ficelle qui vient entourer le 
demi-carter inferieur mais dans ce cas avant la 
fermeture du carter, il faut couper la ficelle et 
remettre obligatoirement de la pate a joint aux 
endroits ou la ficelle a frotte. 

— soit se confectionner une lame de maintien 
dont I'extremite crochue vient s'accoupler a 
I'extremite du patin de tension. 

Cette lame contourne les pignons de l'arbre pri- 
maire pour venir s'accrocher au demi-carter infe- 
rieur (cote carter d'huile). 



2) II y a deux manieres de refermer le carter- moteur 

— soit en coiffant le demi-carter superieur par le 
demi-carter inferieur (photo 71) (operation 
inverse de l'ouverture) mais ceci implique de 
bien positionner les 3 fourchettes pour qu'elles 
s'engagent dans les gorges des pignons bala- 
deurs, et de maintenir en place le tendeur 
hydraulique, ce qui n'est pas toujours facile. 

— soit en mettant le demi-carter inferieur sur la 
table, en montant les arbres et pignons de 
boite dans ce demi-carter inferieur et en refer- 
mant le carter-moteur avec le demi-carter 
superieur. Le vilebrequin ne pouyant tomber 
puisque maintenu en place par la chaine Hy-Vo. 

Cette deuxieme methode nous semble plus 
facile et e'est celle-ci que nous decrivons ci-apres. 

• Maintenir le tendeur de chaine Hy-Vo (ficelle ou 

lame metallique). 

• Disposer le demi-carter inferieur a plat sur une 

table et le preparer comme suit : 

• S'assurer de la parfaite proprete du plan de joint. 

— Verifier la presence des deux douilles de posi- 
tionnement (repere 4 sur la vue eclatee) et de 
la douille (3) avec son joint torique (16) de pas- 
sage d'huile. 

Revue MOTO Technique — 43 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



ARBRE RELAIS PRIMAIRE 




PHOTO 70 (Photo RMT) 




16 14 12 11 13/&15 17 



34 33 

Demi-carter supdrieur 




Demi-carter inftfrieur 



Ordre de serrage des vis d 'assemblage des demi-carters moteur 




PHOTO 69 (Photo RMT) 



• Monter les deux arbres de boite de vitesses en 
s'assurant que les fourchettes s'engagent bien 
dans les gorges des pignons baladeurs et que les 
roulements s'emboitent bien dans les logements 
(segments de calage/gorges). Le joint a levre de 
sortie de boite doit etre bien applique contre le 
roulement. 

• Enduire d'une fine couche de pate d'etancheite 
Yamaha Bond n° 4 (ou similaire) le plan de joint 
du demi-carter inferieur sans aller a moins de 2 a 
3 mm des coussinets de vilebrequin et du joint 
torique de passage d'huile. 

• Verifier la parfaite proprete du plan de joint du 




PHOTO 71 (Photo RMT) 



demi-carter superieur. S'assurer de la bonne mise 
en place du joint a levre du vilebrequin qui est 
nervure. 

• Prendre le demi-carter superieur equipe de 
I'embiellage et de I'arbre relais primaire avec sa 
chaine Hy-Vo et coiffer le demi-carter inferieur 

• Si le tendeur hydraulique a ete maintenu par 
une ficelle, couper la ficelle et remettre de la pate 
a joint aux endroits ou la ficelle a frotte. 

• Frapper legerement pour que les deux demi- 
carters s'emboitent pariaitement sur les douilles 
de centrage. Si ce n'est pas possible, ne pas for- 
cer, ouvrir a nouveau et chercher la cause. 



ARBRE RELAIS PRIMAIRE 
CHAINE Y-VO - ROUE LIBRE 
DU DEMARREUR - TENDEUR 



Depose 

• Carter-moteur ouvert, deposer les arbres de 
boite de vitesses. 

• Deposer la plaquette de maintien du support de 
joint a levre et extraire ce support comme decrit 
precedemment au paragraphe « Alternateur » 
(voir photo). 



• Sortir a I'aide d'une pince, la conduite de lubrifi- 
cation de la chaine Hy-Vo. 

Sortir I'arbre relais de transmission primaire cote 
logement d'alternateur en frappant (photo 72) 
avec un maillet en bout d'arbre cote transmission 
primaire. Lorsque I'arbre est partiellement sorti, 
soutenir le pignon de chaine Hy-Vo. 



44 — Revue MOTO Technique 



ARBRE RELAIS PRIMAIRE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



• Sortir et degager de la chaine Hy-Vo I'ensemble 
pignon et roue libre de demarrage (photo 73). Au 
besoin, retirer le pignon de la roue libre. 

• A ce stade, la chaine Hy-Vo se degage apres 
avoir souleve le vilebrequin. 



CONTROLE 

a) Roue libre a galets de coincement 
(photo 74) 

S'assurer du parfait etat de surface de I'epaule- 
ment du pignon sur lequel portent les galets. 

— Verifier I'etat des galets. 

— Verifier I'etat de la bague sur laquelle porte le 

pignon de la roue libre. 




; 



PHOTO 73 (Photo RMT) 







b) Pignon de la chaine Hy-Vo 

— Verifier la denture du pignon de la chaine Hy- 
Vo et les cannelures internes au moyeu. 

— Verifier I'etat de I'amortisseur de couple. Sepa- 
rer le pignon de son support pour controler les 
silentblocs. les remplacer si necessaire. 



c) Roulements 

Le roulement gauche (cote alternates) reste 
sur I'arbre. Pour son remplacement, utiliser un 
extracteur du commerce. 

Le roulement (cote pignon primaire) reste sur le 
demi-carter superieur. II faut deposer la plaquette 
de calage lateral pour le sortir. Cette plaquette 
cale egalement I'axe du pignon relais de demarra- 
ge electrique. Au remontage, les deux vis hexaca- 
ve M6 doivent etre freinees (1 a 2 gouttes de Loc- 
tite Frenetanch sur leur filetage) puis serrees au 
couple de 1 m.daN. 



d) Arbre relais primaire 

— Verifier I'etat des cannelures et la rectitude de 
I'arbre. 



e) Chaine Hy-Vo 

Cette chaine est pratiquement indestructible. 
Elle ne s'allonge quasiment pas. De toute fagon, 
le tendeur hydraulique compense automatique- 
ment un eventuel allongement. 

Si les dents des pignons du vilebrequin et de 
I'arbre sont endommagees. remplacer les pieces 
et remonter obligatoirement une chaine neuve. 



REPOSE 

Proceder a I'inverse de la depose en observant 
les points suivants : 

— Pour remettre le pignon dans la roue libre, il 
faut le faire glisser en le tournant dans le sens 
inverse du coincement des galets. 

— Lorsqu'on presente I'arbre, bien s'assurer que 
les cannelures de I'arbre s'engagent dans 
celles du moyeu d'accouplement, et que la 
pignonerie de demarrage s'engrenent parfaite- 

ment. 



PHOTO 74 (Photo RMT) 



TENDEUR HYDRAULIQUE 

Lorsque le moteur est ouvert, le tendeur 
hydraulique reste dans le demi-carter infeneur. 
Son piston et son ressort sortent sans probleme. 

Controler I'etat des pieces notamment le reve- 
tement du patin de tension, I'axe d'articulation de 
ce patin, la surface du piston et du logement du 
corps du tendeur. 

Si vous avez un doute sur I'efficacite du ten- 
deur, il y a lieu de verifier I'etat du clapet de sur- 
pression et des rondelles joints de la tuyauterie. 




ARBRE PRIMAIRE 
RELAIS 

1 et 2. Pignon relais de 
demarreur et axe - 3. Chai- 
ne (primaire) - 4 et 5. patin 
et vis - 6. Roulement a 
billes (B6305) - 7. Joint a 
levre - 8 et 9. Support et 
roue libre de demarreur - 
10. Silentblocs • 11. 
Pignon secondaire - 12. 
Bague de coulissement - 
13. Pignon relais - 14. 
Arbre relais - 15 et 16. 
Roulement a billes et joint 
torique - 17. Rondelle 
entretoise - 18. Pignon pri- 
maire - 19 et 20. Rondelle 
frein et ecrou. 



PHOTO 72 

(Photo RMT) 




Revue MOTO Technique - 4b 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 

VILEBREQUIN - BIELLES 



VILEBREQUIN - BIELLES 



PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS 



Outiis necessaires 

Cles de 12 mm (a douille ou a pipe). 

Cle dynamometrique pouvant enregistrer 2,5 m.daN 

Controles 



c 


1 


V: ® 

J _ _ . 
3 


® 


Reperes 

du dessin 


Standard 
(mm) 


Limite 
(mm) 


A 
B 


0,160 a 0,262 


0,03 
0,50 


Jeux aux paliers 
du vilebrequin 


0.01 4 a 0,0453 





Jeu diametral aux 
tetes de bielles 


0,026 a 0.060 


0,080 



Utilisation d'un cordon <« Plastigage » pour determiner le jeu de lubrification aux coussinets de bielles 
et de vilebrequin (voir le « Lexique des Methodes » pages couleur). 

Couple de serrage (m.daN) 

Boulons M7 - Pas 0,75 des chapeaux de bielles avec filetage enduit de graisse au bisulfure de 
molybdene : 2,5 m.daN (en deux passes : 2.0 m.daN puis sans s'arreter jusqu'a 2,5 m.daN). 



DEPOSE DU VILEBREQUIN (PHOTO 75) 

Lorsque le carter-moteur est ouvert et que 
I'arbre relais primaire est depose, le vilebrequin 
equipe de ses bielles, de la chaine Hy-Vo et de la 
chaine de distribution se depose facilement. 

DEMONTAGE DES BIELLES 

Dans le cas de remplacement de bielles ou de 
vilebrequin, deposer les bielles en retirant les 
deux vis maintenant les chapeaux. Prendre garde 
de ne pas melanger les bielles et a plus forte rai- 
son leurs demi-coussinets. 

Nota : A remarquer que la face gauche de 
chaque bielle porte une lettre. qui doit etre oriente 
cote gauche du vilebrequin au montage. 

CONTROLES 

a) Jeu diametral a la tete de bielle 

Mesurer le jeu diametral a la tete de bielle par 
la methode du « Plastigage »>. 

Ce procede est decrit dans le « Lexique des 
Methodes » (pages couleur en fin d'ouvrage). Les 
ecrous de chapeaux de bielles doivent etre serres 

46 — Revue MOTO Technique 



comme pour un remontage definitif , c'est-a-dire 
en deux temps, jusqu'a 2,5 m.daN. 

Jeu diametral aux tetes de bielles : 
0,026 a 0,060 mm 

Si le jeu est superieur a 0,080 mm, il y a lieu 
de remplacer les demi-coussinets correspondants 
qui sont certainement exagerement uses. Pour le 
choix des demi-coussinets de bielles, voir le para- 
graphe ci-apres. 



b) Choix des demi-coussinets de bielles 

Si le jeu depasse la limite. les demi-coussinets 
correspondants peuvent etre exagerement uses. 
II y a lieu de les remplacer par des demi-coussi- 
nets neufs de meme categorie d'apres les reperes 
marques sur le vilebrequin et sur chaque bielle. 

1) La masse gauche du vilebrequin porte deux 
series de chiffres. La serie de 4 chiffres se rappor- 
te aux manetons a savoir que chaque chiffre cor- 
respond a un maneton numeroter de gauche a 
droite. 

2) Chaque bielle porte un chiffre en plus d'une 
lettre qui se rapporte au poids. 



VILEBREQUIN 

1. Vilebrequin compiet - 2. Joint a levre - 3. Cous- 
sinets de vilebrequin - 4. Pistons - 5. Jeu de seg- 
ment - 6 et 7. Axe de piston et jonc de maintien - 
8. Bielle complete - 9 et 10. Vis et ecrous de 
bielles - 1 1. Coussinets de bielles - 12. Pion. 




PHOTO 75 (Photo RMTj 



3) Choisir les demi-coussinets en fonction des 
chiffres reperes, de la bielle et des manetons. 
Pour cela, il suffit de prendre le chiffre de la bielle 
et de lui soustraire le chiffre du maneton. 
Le resultat donne le numero de categorie de 
demi-coussinets a utiliser pour obtenir le jeu de 
fonctionnement correct. 

Exemple : Pour une bielle reperee 5 et un 
maneton 2, il faut monter : 5 - 2 = 3 demi-coussi- 
nets brun. 

Ces demi-coussinets disponibles en 4 epais- 
seurs differentes sont reperees par des touches 
de couleur . 



Numero 

1/2 coussinets 

bielles 


Repere 
couleur 


References 
pieces 

detachees 


N°1 


Bleu 


49A- 11656-00 


N°2 


Noir 


49A-1 1656-10 


N°3 


Brun 


49A- 11656-20 


N°4 


Vert 


49A-1 1656-30 




Effectuer un nouveau controle au « Plas- 
tigage » avec des demi-coussinets neufs. Si le jeu 
est encore trop important, le vilebrequin est hors 
cote et doit etre remplace car il n'est pas recti- 
fiable. 

c) Faux-rond du vilebrequin 

Mettre un « V » sous chaque tourillon extreme 
et mesurer le faux-rond avec un comparateur dont 
le toucheau est sur le tourillon central en faisant 
tourner le vilebrequin. 

— Faux-rond limite : 0,03 mm. 

d) Jeu diametral aux tourillons vilebrequin 

Proceder a ce controle par la methode du 
« Plastigage » comme decrit au « Lexique des 
Methodes » (pages couleur). 

Apres avoir dispose un cordon temoin sur 
chaque tourillon, mettre le demi-carter inferieur et 
serrer les 10 vis de 8 mm en deux passes au 



BOITE DE VITESSES 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



couple de 1,5 puis 2,4 m.daN en respectant 
I'ordre marque sur le demi-carter inferieur (voir le 

dessin). 

Ne pas oublier de desserrer ensuite les ecrous 
dans I'ordre inverse du serrage cest-a-dire en 
commenQant par le n° 10. 

— Jeu diametral de palier de vilebrequin : 0,040 a 
0,064 mm 

Si le jeu depasse la limite, il y a lieu de rempla- 
cer les demi-coussinets qui sont certainement 
trop uses pour le choix des demi-coussinets de 
paliers, voir le paragraphe suivant. 

e) Choix des demi-coussinets de paliers 

Si le jeu depasse la limite, les demi-coussinets 
correspondants peuvent etre exagerement uses. 
II y a lieu de les remplacer par des demi-coussi- 
nets neufs. puis de controler a nouveau le jeu dia- 
metral. 

Le choix des demi-coussinets se fait de la 

fagon suivante : 

1) La masse gauche du vilebrequin porte une 
serie de 5 chiffres. Chacun des chiffres se rappor- 
te a un maneton dans I'ordre de lecture de la 
gauche vers la droite. 

2) A I'arriere du demi-carter superieur sont frap- 
pes une serie de 5 chiffres de 4 - 5 ou 6. Chacun 
de ces chiffres se rapporte a un palier dans I'ordre 
de lecture de la gauche vers la droite. 

3) Choisir les demi-coussinets en fonction des 
chiffres reperes du demi-carter superieur et les 
tourillons. Le procede reste le meme que pour les 
bielles a savoir. qu'il faut soustraire le chiffre du 
tourillon du chiffre du demi-carter superieur pour 
obtenir le numero du jeu de demi-coussinets a 
monter. Pour repondre aux differentes possibili- 
ty, les demi- coussinets de paliers de vilebrequin 
sont egalement disponibles en 5 epaisseurs diffe- 
rentes lesquelles sont reperees par les couleurs. 



Si le jeu est toujours trop important, il faut 
necessairement remplacer le vilebrequin car il 
n'est pas rectifiable. 



REMONTAGE DES BIELLES 
REPOSE DU VILEBREQUIN 

• S'assurer que tous les pergages de graissage 
du vilebrequin sont propres. Utiliser une soufflette 

a air comprime. 

• Lubrifier le maneton sur lequel la bielle corres- 

pondante doit etre montee. 

• Monter la bielle avec ses demi-coussinets et 
son chapeau sur le maneton correspondant en 
prenant soin de faire coincider les reperes de la 

bielle et du chapeau. 

• Ne pas oublier que chaque bielle doit etre monte 
avec la lettre repere cote droit du vilebrequin. 

Serrer les ecrous de bielles en tenant compte 
de la remarque suivante : 

Nota : Avant de visser les ecrous, enduire leur 
filetage de graisse au bisulfure de molybdene (par 
ex. Bel Ray MC8). 

• Effectuer un premier serrage au couple de 

2,0 m.daN. 

• Pour le serrage final, ne pas s'arreter avant que 
le couple de 2,5 m.daN soit atteint. Si le mouve- 
ment est stoppe. en cours de serrage, il faut des- 
serrer I'ecrou a 2,0 m.daN pour recommencer le 
serrage sans arreter jusqu'au couple final de 
2,5 m.daN 

Proceder de la meme fagon pour les autres 

bielles. 

• Equiper le vilebrequin des chaines Hy-Vo 
d'arbre d'alternateur et de distribution. 

• Prendre un joint a levre de preference neuf. 
Lubrifier sa levre et le mettre sur le demi-carter 
superieur. Les lubrifier. 

• Poser le vilebrequin equipe dans le demi carter 
superieur en s'assurant que le joint a levre vient 
s'emboiter dans le demi carter. 



Numero 
1/2 coussinets bielles 


Repere 
couleur 


References 

pieces 
detachees 


N°1 


Bleu 


4BR-1 1416-00 


N°2 


Noir 


4BR-11416-10 


N°3 


Brun 


4BR-1 1416-20 


N°4 


Vert 


4BR-1 141 6-30 


N c 5 


Jaune 


4BR-1 141 6-40 



BOITE DE VITESSES - SELECTION 



ARBRES ET PIGNONS 
DE BOITE DE VITESSES 



DEPOSE ET DEMONTAGE DES PIGNONS 
(photo 76) 

Lorsque le carter-moteur est ouvert, les deux 
arbres de boite de vitesses avec leurs pignons se 
deposent sans probleme. 

1) Pour disassembler les pignons de I'arbre pri- 
maire, il faut necessairement utiliser une presse 
car le pignon de 2 erne vitesse (8 sur la vue ecla- 
tee) est monte a force sur I'arbre. 

Prendre appui sur la face du pignon fou voisin (6) 
et non sur I'empilage des 5 pignons au risque de 
deteriorer les pieces car il ne faut pas oublier que 
les pignons de 5 erne (2 et sur la vue eclatee) est 
cale lateralement par un circlip. 




PHOTO 76 (Photo RMT) 




BOITE DE VITESSES 

1. Arbre primaire - 2. Pignon menant 
de 5 erne - 3. Rondeile - 4. Circlip - 
5. Pignon menant de 3 et 4 erne - 6. 
Pignon menant de 6 erne - 7. Circlip 

- 8. Pignon menant de 2 erne - 9. 
Roulement a billes (6305NC3) - 10. 
Segment de calage -11. Roulement 
a aiguilles - 12. Segment de calage 

- 13. Flasque - 14. Arbre secondare 

- 15. Joint a levre (SD-62-6-HS) - 
16. Pignon mene de 6 erne - 17. 
Pignon mene de 3 erne - 18. Pignon 
mene de 4 erne - 19. Rondeile -20. 
Circlip -21. Pignon mene de 5 erne 

- 22. Pignon mene de 1 ere - 23. 
Pignon de sortie de boite - 24 et 25. 
Rondeile frein et ecrou - 26. Seg- 
ment de calage - 27. Rondeile - 28 
et 29. Roulement a aiguilles 
(20NG3315NE) et segment de cala- 
ge - 30. Flasque. 



Revue MOTO Technique — 47 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



TAMBOUR ET FOURCHETTES 



Important : Avant de proceder a ce travail, .. 
est necessaire de relever au pied a coulisse ia 
cote d'empilage des pignons (cote A sur le des- 
sin) car a I'assemblage, le pignon (8) emmanche 
a la presse doit laisser le pignon fou (6) tourner 
librement. 

2) Pour disassembler les pignons de I'arbre 
secondaire, il suffit de sortir le pignon fou de ler 
et le pignon baladeur de 5 erne puis d'extraire le 
circlip pour pouvoir sortir les 3 autres pignons. 
L'arbre secondaire est equipe d'origine avec le 
pignon de 2 erne, le roulement a billes et le joint a 
levre. 

CONTROLES DES ARBRES ET DES PIGNONS 

1) Verifier que les arbres de boite de vitesses 
sont parfaitement rectilignes en les mettant entre- 
pointes avec un comparateur pose en leur milieu. 
Si vous constatez la moindre fleche, remplacer 
"arbre. 



— Faux-rond limite : 0,08 mm. 

2) Controler chaque pignon pour deceler le 
moindre echauffement (bleuissement), I'usure ou 
la deterioration. Verifier que chaque pignon cou- 
lisse et tourne librement sur l'arbre correspondant. 
Controler que chaque pignon baladeur s'engage 
parfaitement dans le pignon fou voisin et verifier 
I'etat des crabots. 

3) Verifier le parfait etat de toutes les rondelles et 
circlips. 

4) Controler I'etat des deux roulements lesquels 
doivent tourner sans accrocher. 

ASSEMBLAGE DES PIGNONS 
SUR LES ARBRES 

1) Pour les pignons de l'arbre primaire, 
respecter les points suivants : 

— Les circlips (4 et 7) doivent etre en parfait etat 
et montes de sorte que la face plane soit a 
I'exterieur (a I'oppose des pignons 3 et 6). 

— Les pignons et l'arbre doivent etre parfaite- 
ment lubrifies. 

— Avant de presenter le pignon (8), degraisser la 
portee de l'arbre et I'alesage du pignon puis 



116.35 a 116.55 mm 



MU r ' n[ 



B 



r_^ 



Controle de la cote d'assemblage de I'empHage 
des pignons de I'arbre primaire. 



mettre quelques gouttes de produit de blocage 
(Loctite Frenbloc par exemple) dans I'alesage 
du pignon. Ne pas trop en mettre pour ne pas 
bloquer le pignon fou voisin. 

— A Tenfoncement du pignon (8) a la presse. 
s'arreter lorsque la cote d'empilage est atteinte 
(cote A sur le dessin relevee avant desassem- 
blage). 

2) Pour les pignons de l'arbre secondaire, 
respecter les points suivants : 

— Controler I'etat du joint a levre, le changer si 
necessaire. 

— Comme pour le circlip de l'arbre primaire, le 
circlip (20) doit etre en parfait etat et le posi- 
tionner de sorte que la face plane soit a ('oppo- 
se du pignon fou (18). L'autre face du circlip 
etant bombee, un montage inverse aurait pour 
resultat un calage lateral moins efficace du 
pignon fou (18). 

REPOSE DES ARBRES DE BOITE 

La repose des arbres complets se fait dans le 
demi-carter inferieur en respectant les points sui- 
vants : 

— Bien engager les fourchettes dans les gorges 
des pignons baladeurs correspondants. 

— Bien loger les segments des roulements dans 
les rainures des logements. 

— Bien appliquer le joint a levre de sortie de boite 
contre le roulement a billes. 



TAMBOUR ET FOURCHETTES 
DE SELECTION 



DEPOSE DES FOURCHETTES 
ET DU TAMBOUR 

Lorsque le carter-moteur est ouvert, ces pieces 
restent montees dans le demi-carter inferieur. 

Operations preliminaires 

Deposer : 

48 — Revue MOTO Technique 



le doigt de verrouillage (photo 77 , repere A) 

Voir precedemment). 



La plaque de butee superieure (photo 77, 
repere B) (calage du roulement et butee de 
I'axe de fourchettes) et inferieure (photo 77, 
repere C) (calage du roulement). 



2 



2 , 2 



* 




TAMBOUR ET FOURCHETTES DE SELECTION 



1. Tambour complet - 2. Roulement a billes - 3. Barillet de selection - 4 et 5. Axes - 6. Vis tete frai- 
see - 7a 10. Pion de point-mort, ressort, flasque et vis - 11. Rondelle de calage - 12. Circlip - 13 et 
14. Cafe de roulement et vis - 15 a 17. Fourchettes de selection - 18. Axe de fourchettes -Wet 20. 
Plaque de calage et vis - 21 a 23. Pion d'ancrage du ressort de rappel d'axe de selection, doigt de 

verrouillage et ressort de rappel. 




PHOTO 77 (Photo RMT) 




PHOTO 78 (Photo RMT) 



EQUIPEMENT ELECTRIQUE - ALLUMAGE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



Depose 

• Sortir I'axe des fourchettes. 

• Recuperer les 3 fourchettes qui sont numero- 
tees de 1 a 3. Les fourchettes 1 et 3 (photo 78, 
repere A) pour I'arbre secondare, la fourchette 2 
(photo 78, repere B) pour I'arbre primaire. 

• Sortir le tambour de selection 

CONTROLES 

1) Controler les extremites des fourchettes pour 
s'assurer qu'il n'y a aucune usure et qu'elles sont 
parfaitement alignees. 

Verifier les guides des fourchettes qui doivent etre 
parfaitement cylindriques. S'assurer que les four- 
chettes glissent sans jeu sur leur axe. Verifier la 
rectitude de I'axe des fourchettes. 



2) Verifier le bon etat des gorges du tambour de 
selection surtout aux endroits de changement de 
leur profit. 

3) Controler les axes du barillet et le doigt de ver- 
rouillage. 



REMONTAGE DU TAMBOUR 
ET DES FOURCHETTES 

Remonter toutes ces pieces a ['inverse de leur 
depose en vous aidant de la vue eclatee. 

— Couple de serrage de la vis de la plaquette de 
calage lateral du tambour : 0,7 m.daN. 

— Ordre de montage des fourchettes : de 1 a 3 
de la gauche vers la droite. 



EQUIPEMENT ELECTRIQUE 




Code couleur de fils valable pour I'ensemble du chapitre 



B 



Noir 



Bleu 



Vert 



Sb 



Dg 



w 



Bleu-ciel 



Vert fonce 



R/Y 



Rouge/jaune 



UY 



Blanc 



Jaune 



B/Y 



Rouge 



Rose 



B.W 



Noir/jaune 



Noir/blanc 



B/R 



Br 



Ch 



Gy 



Orange 



G/Y 



Brun 



Marron 



UB 



Y/B 



Noir/rouge 



L/R 



L/W 



Bleu/jaune 



Bleu/rouge 



R/W 



Br/W 



Vert/jaune 



Bleu/noir 



Jaune/noir 



W/G 



Bleu/blanc 
Rouge/blanc 



Brun/blanc 



Blanc/vert 



W/R 



Gris 



RB 



Rouge/noir 



Blanc/rouge 



CIRCUIT D'ALLUMAGE 

En cas de panne totale ou intermittent^ d'allu- 
maqe effectuer successivement les controles sui- 
vants apres avoir depose la selle et les caches 
lateraux : 

1°) FUSIBLE PRINCIPAL 

Le deposer et le controler avec un ohmmetre 
ou une lampetemoin. 

— Pas de continuity : remplacer le fusible. 

— Continuity : poursuivre les recherches en 
controlant I'etat de la batterie. 

2°) BATTERIE 

La controler comme expliquer au paragraphe 
correspondant au chapitre « Entretien Courant ». 

— Mauvais etat : remplacer la batterie. 

— Tension de 12,8 volts ou plus ; poursuivre les 
recherches en controlant I'etat de la bougie 



5°) RESISTANCE DU CAPUCHON DE BOUGIE 

Debrancher le capuchon de bougie et controler 
sa resistance a I'aide d'un ohmmetre. 

— Resistance de I'ordre de 9 a 11 W a 20 ° C. : 

le capuchon de bougie est en bon etat, pou- 
suivre les recherches en controlant les enrou- 
lements de la bobine d'allumage. 

— Resistance tres differente, remplacer le capu- 
chon. 



3°) BOUGIE 

Controler I'etat de la bougie comme explique 
precedemment au paragraphe « Entretien oou- 

rant ». 

— Mauvais etat : nettoyer ses electrodes, regler 
leur ecartement (0,7 a 0,8 mm) ou remplacer 

— Bon Sat": poursuivre les controles en verifiant 
la longueur de I'etincelle d'allumage. 

4°) LONGUEUR DE L'ETINCELLE 
D'ALLUMAGE 

Interposer un eclateur d'allumage sur le fil de 
bougie entre la bougie et la bobine dallumage. 
Mettre le contact et actionner le demarreur. 

— Etincelte d'allumage d'une longueur de 6,0 mm 
ou plus : le circuit d'allumage n'est pas en cause. 

— Etincelle trop faible ou inexistante : poursuivre 
les verifications en controlant la resistance du 

I capuchon de bougie. 




Controle de la resistance du capuchon de bougie. 

6°) RESISTANCE DE LA BOBINE 
D'ALLUMAGE 

a) Enroulement primaire 

Debrancher les deux fils d'alimentation de la 
bobine et mesurer la resistance de I'enroulement 
primaire a I'aide d'un ohmmetre. La resistance 
doit etre de 1,92 a 2,88 a 20° C. 




Controle de la bobine d'allumage a I'aide d'un Ohm- 
metre ■ A enroulement primaire - B Enroulement 
secondaire(sans capuchon de bougie), te + branche 
sur le fil de bougie n° 1 etie- sur le til n 2. 



■ 




Emplacement des connecteurs : 1. Relax de demarreur. diode, relais decoupue % d g^^ J J e ^ t . 

teurde point mort, contacteur de bequille lateralecapteur ^ kl ^^^^±^^^SST 
ge -4. Contacteur principal a cle, contacteur de coupe-circuit, contacteur de demarrage. (rnoto mm ,). 

Revue MOTO Technique — 49 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



EQUIPEMENT ELECTRIQUE 




SCHEMA ELECTRIQUE SIMPLIFY 

1. Contacteur i cle - 2. Bloc redresseur/regulateur 
- 3. Alternates - 4. Batterie - 5. Fusible principal - 
6. Relais de demarreur • 7. Demarreur electrique - 
8. Coupe circuit - 9. Bouton de demarreur - 10. 
Contacteur d'embrayage -11. Diode - 12. Relais 
de coupure de circuit de d6marrage - 13. Contac- 
teur de bequille laterale - 14. Fusible (allumage) - 
15. Bloc allumeur - 16. Bobine d'allumage - 17. 
Bougie - 18. Capteur d'allumage - 19. Contacteur 
de frein avant - 20. Contacteur de frein arriere - 
21. Temoin de point mort - 22. Contacteur de 
point mort - 23. Temoin d'huile - 24. Manocontact 
de pression d'huile - 25. Avertisseur sonore - 26. 
Bouton poussoir d l avertisseur sonore - 27. Fusible 
(instrumentation - 28. Relais de cfignotant - 29. 
Commutateur de c/ignotant • 30. Compte tours - 
31. Fusible (circuit de phare) - 32. Commutateur 
de phare - 33. Inverseur code/phare - 34. Eclaira- 
ge tableau de bord - 35. Commutateur d'appel de 
phare - 36. Temoin plein phare - 37. Phare - 38. 
Veilleuse phare avant - 39. Feu arridre/stop - 40. 
Temoin clignotant - 41. Clignotants avant - 42. Cli- 
gnotants arriere - 43. Thermocontact - 44. Electro- 

vanne. 



50 — Revue MOTO Technique 



Controle du contacteur principal a cle. 



— Hors specification : remplacer la bobine d'allu- 
mage. 

— Resistance du primaire correcte, controler le 
secondaire de la bobine. 

b) Enroulement secondaire 

Debrancher les fils d'alimentation des bougies, 
deconnecter les capuchons, puis mesurer la 
resistance entre les fils de bougies. La resistance 
k 20° C doit etre de 9,52 a 14,28 KQ. 

— Hors specification : remplacer la bobine d'allu- 
mage. 

— Resistance du secondaire correcte, la bobine 
n'est pas la cause de la panne d'allumage. 
Poursuivre en verifiant la continuite du contac- 
teur principal a cle. 

7°) CONTACTEUR PRINCIPAL A CLE 

Debrancher le contacteur principal a cl6 et 
controler la continuite entre les fils rouge et brun 





K I 




LL/Rjl 


G 




R | Sr I 


o o 




I I 

L I 









sur la position ON en utilisant un ohmmetre ou 
une lampe temoin. 

— Discontinuity (coupure) : remplacer le contac- 
teur principal a cle. 

— Continuite (passage) : poursuivre les tests en 
contrdlant le contacteur de securite. 

8°) COUPE CIRCUIT DE SECURITE 

Debrancher le connecteur du commodo droit 
au guidon et controler la continuite entre les deux 
fils rouge/blanc lorsque le contacteur de securite 
est sur ia position RUN. 

— Discontinuity (coupure) : remplacer le commo- 
do droit au guidon. 

— Continuite (passage) : poursuivre les tests en 
contrdlant le contacteur de point mort. 




Controle du coupe-circuit de securite 



9°) CONTACTEUR DE POINT MORT 

Debrancher le fil du contacteur de point mort 
au niveau du faisceau de cables longeant le tube 
gauche du cadre a I'avant de la batterie et contro- 
ler la continuite entre le fil bleu clair cot§ contac- 
teur et la masse (boite de vitesses au point mort). 

— Discontinuity (coupure) : remplacer le contac- 
teur de point mort ou le faisceau de fil. 

— Continuite (passage) : poursuivre les tests en 
controlant le contacteur de bequille laterale. 




Controle du contacteur de point mort. 



10°) CONTACTEUR DE BEQUILLE LATERALE 

D6brancher le connecteur du fil du contacteur 
de bequille Iat6rale situe a I'arriere gauche du 
cadre et verifier la continuite entre les fils Bleu/- 
Jaune et noir c6te contacteur (bequille laterale 

relevee). 

— Discontinuity (coupure) : remplacer le contac- 
teur de bequille laterale. 

— Continuite (passage) : poursuivre les tests en 
controlant la diode. 




Controle du contacteur de bequille laterale. 



11°) DIODE 

Debrancher le connecteur du bloc-relais au 
faisceau principal cote arrtere droit au niveau du 
reservoir de liquide frein et brancher un ohmmetre 
(calibre Ohm x 1), + sur fil Bleu/Jaune et - sur fil 
Bleu clair. II doit y avoir continuite pour I'un des 
branchements et discontinuity pour I'autre bran- 
chement. 

— Discontinuity (coupure) : remplacer le bloc 

relais. 

— Continuite (passage) : poursuivre les tests en 

controlant le capteur d'allumage. 




Controle de la diode du bloc relais. 



CIRCUIT DE DEMARRAGE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 




Controle de la resistance du capteur d'allumage. 



12°) RESISTANCE DU CAPTEUR 
D'ALLUMAGE 

Debrancher le connecteur reliant le capteur 
d'allumage au faisceau. Ce connecteur est situe 
cote droit le long du tube du cadre. Brancher un 
Ohmmetre (calibre Ohm x 100), + sur fil 
Blanc/Rouge et - sur fil Blanc/Vert. La resistance 
doit etre de 304 a 456 Q a 20° C. 

— Si le resultat est mauvais, le capteur d'alluma- 
ge est en cause et doit etre remplac6. 

— Si le resultat est bon, contrdler tout le faisceau 
de fils. 

13°) FAISCEAU DE FILS ET CONNECTEURS 

En s'aidant du schema electrique ci-joint, 
controler tout le faisceau et les connecteurs du 
circuit d'allumage. 

— En cas de defaut, remedier aux anomalies. 

— Si tout est normal, le bottier d'allumage est 
certainement la cause du defaut d'allumage. 
Ce boitier n'est pas controlable et doit etre 
remplace par un neuf. 



r 



CIRCUIT 

DE DEMARRAGE 



CONTROLE DU CIRCUIT 
DE DEMARRAGE 

Si le demarreur electrique ne fonctionne pas, 
controler tout les elements du circuit de demarra- 
ge, en effectuant les tests suivants. 

Certains tests sont identiques a ceux du circuit 
d'allumage (voir le precedent paragraphe) . oes 
tests sont : 



1 



o\ 



2° 

3° 



Le fusible principal. 



La batterie. 
„ Le contacteur principal a cle. 
4°) Le coupe-circuit de securite. 
5°) Le contacteur de point mort. 

6°) Le contacteur de bequille laterale. 

Poursuivre les controles dans I'ordre suivant. 

7°) L' ALIMENTATION DU DEMARREUR 

Court-circuiter les deux bornes du relais du 
demarreur electrique en utilisant un morceau oe 
cable de forte section. On peut 6galement ali- 
menter directement le demarreur a I aide c I un 
cable (1) de demarrage reliant la bcirne positive 
de la batterie (2) et la borne du demarreur (3) 
(voir dessin). Prendre garde de ne pas toucher la 
masse de la moto. 

— Le demarreur 6lectrique ne fonctionne pas : 
d6monter le demarreur pour le controler (voir 

plus loin). , . 

— Le demarreur fonctionne : poursuivre les tests 

en controlant le relais. 



8°) RELAIS DU DEMARREUR 

Debrancher le connecteur (1) 
beu/blanc) du demarreur et relier a 
un fil volant isol6 (2). 

— Le demarreur ne fonctionne pas 
d6fectueux et doit etre remplace. 

— Le d6marreur fonctionne : poursuivre les 
controles en v6rifiant le relais de coupure du 
circuit de demarrage. 



du relais (fil 
la masse par 

le relais est 





Controle du demarreur. 



9°) RELAIS DE COUPURE DU CIRCUIT 
DE DEMARRAGE 

Debrancher le connecteur reliant le bloc relais 
au faisceau principal, brancher un Ohmmetre 
(calibre Ohm x 1), sur les bornes du connecteur 
de relais et une batterie de 12 V en prenant sojn 
de respecter les 2 branchements de la batterie 
(voir le dessin). 

— Discontinuite (coupure) : le relais de coupure 
est d6fectueux et doit etre remplace. 

— Continuite (passage) : poursuivre les recher- 
ches en controlant le contacteur d'embrayage. 




1 X 




Controle du relais de demarreur. 



© 

o o 



L/W L/W 



ri 



8f/Wt/w|uWlL/v|B/Y 



B/R B/R 



^irt 



Sb|R/B 



B 




3L..LJ 



Controle du relais de coupure de demarrage a rai- 
ds d'un Ohmmetre et d l une batterie branchee en 

1 et 2 puis en 1 et 3. 

10°) CONTACTEUR D'EMBRAYAGE 

Debrancher le connecteur reliant le contacteur 
d'embrayage au circuit et controler sa continuite a 
I'aide d'un ohmmetre ou d'une lampe temoin entre 
les cosses des fils Bleu/Jaune et Noir/Jaune (levier 
d'embrayage maintenu tire : position debrayee). 

— Discontinuite (coupure) : le contacteur d'em- 
brayage est d6fectueux et doit etre remplao6. 

— Continuite : poursuivre les recherches en veri- 
fiant le contacteur de demarrage. 



© 

o o 



Controle du contac- 
teur d'embrayage. 



L/Y B/Y 




Revue MOTO Technique — 51 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



CIRCUIT DE CHARGE 



11°) CONTACTEUR DE DEMARRAGE 

Debrancher le connecteur du commodo droit 
au guidon et verifier la continuite du contacteur de 
demarrage entre les cosses des fils bleu/blanc et 
noir (bouton poussoir maintenu enfonce). 

— Discontinuite (coupure) ; le contacteur de de- 
marrage est defectueux. Le commodo droit au 
guidon doit etre remplace. 

— Continuite : poursuivre les controles en veri- 
fiant tout le circuit de demarrage. 




Controle du contacteur de demarrage 



12°) FAISCEAU DE FILS ET CONNECTEURS 

En s'aidant du schema electrique ci-joint, 
controler tout le faisceau et les connecteurs du 
circuit de demarrage. 

En cas de defaut, remedier aux anomalies. 

Si tout est normal, il y a lieu de controler le cir- 
cuit d'allumage comme explique au precedent 
paragraphe. 



DEMARREUR ELECTRIQUE 

Si les controles effectues precedemment ont 
determines que le demarreur est la cause d'un 
mauvais fonctionnement, il faut disassembler le 
demarreur pour controler tous ses elements. La 
depose du demarreur electrique a ete decrite 
dans la partie moteur (voir ci-avant le paragraphe 
correspondant) . 




Controle de la continuite entre chaque lamelles et 
de la discontinuite entre les lamelles et /'axe. 

52 — Revue MOTO Technique 




BALAIS ET RESSORTS 

Deposer le couvercle du demarreur en retirant 
les deux longues vis puis disassembler le demar- 
reur. 

— Extraire les balais et mesurer leur longueur. 
En-dessous de 4 mm de longueur, remplacer 
les balais. 

— Verifier la tension des ressorts a I'aide d'un 
peson (340 a 460 g). Au besoin, les remplacer. 

COLLECTEUR 



Ohmmetre sur I'echelle x 1 Q , il doit y avoir 
continuite entre toutes les lamelles du collec- 
teur. 

Ohmmetre sur I'echelle x 1 kQ, il doit y avoir 
discontinuite entre chacune des lamelles et le 
moyeu central metallique. 



DEMARREUR ELECTRIQUE 

1. Demarreur complet - 2. Support de char- 
bon - 3. Cable d'alimentation - 4. Rotor - 5. 
Jeu de rondelles - 6. Bloc avant stator - 7. Vis 
d'assemblage - 8. Capuchons caoutchouc - 
9. Joint - 10. Joint torique - 11. Vis. 



Le diametre du collecteur ne doit pas etre infe- 
rieur a 27 mm. 

— Chaque interstice de mica doit etre en retrait 
de 0,8 mm mini des lamelles du collecteur. Au 
besoin, les fraiser (voir le « Lexique des Me- 
thodes », pages couleur en fin d'ouvrage). 



CIRCUIT 
DE CHARGE 



En cas de panne sur le circuit de charge, effec- 
tuer les operations suivantes. 

1°) FUSIBLE ET BATTERIE 

Se reporter precedemment au circuit d'alluma- 
ge pour proceder aux controles du fusible princi- 
pal et de la batterie. 

2°) TENSION DE CHARGE 

Prendre un voltmetre pour courant continu et le 
brancher sur les bornes de la batterie (sans les 
debrancher) en respectant la polarite. Faire demarrer 
le moteur et le faire tourner a 5 000 tr/mn. La tension 
de charge aux bornes de la batterie doit etre de 14,3 
a 15,3 volts. 

Nota : Pour ce controle, il est indispensable 
que la batterie soit totalement chargee. 

- Si la tension est correcte, le circuit de charge est 
en bon etat. 

- Si la tension est tres differente, proceder au 
controle des enroulements du stator de I'alterna- 
teur. 

3°) STATOR D'ALTERNATEUR 

Debrancher le connecteur reliant le stator d'al- 
ternateur au circuit et verifier la resistance des 
enroulements. Pour cela, utiliser une ohmmetre 
selectionne sur I'echelle x 1 et toucher deux a 
deux les trois bornes des fils blancs cote alterna- 
tes (trois mesures au total entre : 1/2, 2/3, 1/3). 
La resistance doit etre de 0,32 a 0,48 Q a 20° C. 

— En dehors de ces resultats, le stator d'alterna- 
teur est a remplacer. 

— Si les resultats sont corrects, verifier tout le cir- 
cuit de charge. 

4°) CABLAGES ET CONNEXIONS 

Si le Cablage et les connexions sont corrects 
et que tous les controles sont bons, le redresseur- 
regulateur est certainement la cause d'un defaut 
de charge de la batterie. Le remplacer. 




Controle des enroulements de I'alternateur en 
realisant 3 mesures (1/2, 2/3, 1/3) 



CABU\GE ELECTRIQUE 




YAMAHA << XJ 600 S DIVERSION 



» 



CHEMINEMENT DES CABLES COTE DROIT 

1. Bande blanche - 2. Fil de relais - 3. Fil de demarreur electrique - 4. Fil haute tension - 5. 

Reniflard de reservoir a essence • 6. Tuyau de vidande de filtre a air - 7. Fil de masse • 8. 

Contacteur de frein arhere - 9. Durite de frein - 10. Fil positif • 11. Fil negatif • 12. Relais de 

demarreur- 13. Connecteur d'electrovanne - 14. Connecteur de masse. 

Recommendation de montage 

A. Brides le tuyau et le fil de masse de I'electrovanne - B. Brider le faisceau de fits - C. Brider 
le faisceau de fils et le fil de demareur electrique - D. Brider le contacteur de frein arhere a 
I'interieur du support de reservoir de liquide de frein ariere - E. Brider le faisceau de fils - F. 
Passer le fil haute tension a lexterieur des cables ^acceleration - G. Brider la cable d'em- 
brayage (oeillet) et le cable d'acceleration - H. Brider le cable d'embrayage, les cables d'ac- 
celeration et le fil du commutateur au guidon (doirt) - 1. Brider le fil du commutateur guidon 
droit, le cable d'embrayage et les cables d'acceleration - J. Passer le fil du commutateur gui- 
don droit du cote gauche du cadre. 



CHEMINEMENT DES CABLES COTE GAUCHE 

1 Fil du commutateur guidon gauche -2. il d'avertisseur sonore - 3. Fil haute ten- 
sion - 4. Redressur/regulateur - 5. Boitier relais - 6. Relais de clignotant - 7. Fil de 
mase - 8 Fil de contacteur de bequille laterale - 9. Cable de compteur de vitesse - 
10. Support de tuyau de frein -11. Tuyau de frein - 12. Bride. 

Recommandation de montage 

A Passer le cable de compteur de vitesse a I'interieur du dispositif de reglage de 
phare • B. Brider le fil du contacteur a cle et le fil du commutateur (gauche) C. 
Vers le filtre a air - D. Vers le reservoir a essence - E. Passer le cordon haute ten- 
sion (2 et 3) par I'orifice de la plaque en caoutchouc - F. Brider le fil du commuta- 
teur au guidon gauche et le faisceau de fils (bande gauche) - H. Brider les fils du 

clignotant (gauche et droit) sur le support du capot. 





Revue MOTO Technique — 53 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



EQUIPEMENTS DIVERS 




, FAISCEAU PRINCIPAL ET 
EQUIPEMENTS ELECTRIQUES 



1 et 2. Redresseur/regulateur et vis - 3. Batterie - 4. Cable positif - 5. Cable negatif - 6 et 7. Relais 
de demarreur et ecrous - 8. Faisceau (principal) complet -9a 11. Fusibles - 12. Bloc relais - 13. 
Faisceau (secondare) - 14. Bobine (cylindres 1 et4) - 15. Bobine (cylindres 2et3) - 16et17. Vis et 
entretoises caoutchouc - 18. Capuchons de bougies - 19. Boitier d'allumage - 20 et 21. Contac 

teur principal a cle et vis. 



SCHEMA DE CABLAGE 

1. Commodo avant gauche : A. Contacteur d'embrayage - B. Commutateur d'eclairage - C. Commu- 
tateur de clignotant - D. Appel de phare - E. Inverseur code/phare - F. Commutateur d'avertisseur 
sonore - 2. Avertisseur sonore -3. Clignotant avant gauche - 4. Code/phare - 5. Veilleuse - 6. Comp- 
te tours - 7. Eclairage tableau de bord - 8. Temoin de clignotant - 9. Temoin phare - 10. Temoin point 
mort - 1 1. Temoin pression d'huile - 12. Clignotant avant droit - 13. Contacteur principal a cle - 14. 
Commodo avant droit : A. Contacteur de frein avant - B. Coupe circuit - C. Bouton de demarreur - 
15. Contacteur de frein arriere - 16. Contacteur de bequille laterale - 17. Bloc d'allumage - 18. 
Relais de demarreur - 19. Demarreur - 20. Batterie -21. Bofte a fusible - 22. Clignotant arriere droit - 
23. Feu arriere/stop - 24. Clignotant arriere gauche - 25. Bloc relais - 26. Relais clignotant - 27. 
Masse - 28. Bloc redresseur/regulateur - 29. Contacteur de point mort - 30. Manocontact d'huile - 
31. Alternateur - 32. Capteur d'allumage - 33 et 34. Bougies et bobines d'allumage - 35 et 36. Ther- 
mocontact et electrovanne (prechauffage des cuves de carburateur). 



CODE COULEUR DES FILS 



B 

L 
G 
Y 
R 

P 
Ch 



Noir 

Bleu 

Vert 

Jaune 

Rouge 

Rose 

Marron 



SB 

Dg 

w 

B/Y 
O 

Br 
Gy 



Bleu-ciel 

Vert fonce 

Blanc 

Noir/jaune 

Orange 

Brun^ 

Gris 



R/Y Rouge/jaune 

L/Y Bleu/jaune 

IVR Belu/rouge 

Lyw Bleu/blanc 

B/W Noir/blanc 

B/R Noir/rouge 

Y/B Jaune/noir 



R/W Rouge/blanc 

Br/W Brun/blanc 

W/G Blanc/vert 

W/R Blanc/rouge 

G/Y Vert/jaune 

UB Bleu/noir 

R/B Rouge/noir 




Controle de la resistance de I'electrovanne a I'ai- 

de d'un ohmmetre. 



Controle du thermocontact de prechauffage de 

cuve de carburateur 1. Bain d'huile - 2. Thermo- 

metre - 3. Thermocontact - 4. Ohmmetre 




CARBURATEUR 



Controle du circuit de prechauffage des cuves 
de carburateur 



1) CONTROLE DU THERMOCONTACT 

Le thermocontact est situe sur la cuve du car- 
burateur n° 4. 

• Deposer le thermocontact. 

• Brancher un Ohmmetre selectionne sur x 1 Q. 

• Suspendre le thermocontact dans un recipient 
d'eau froide (voir dessin). 

• Chauffer I'eau et controler le thermocontact en 
fonction du tableau : 



n° d'essai 


C de I'eau 


Qx1 


1 


moins de 30°C 





2 


plus de 35°C 


00 


3 


35 a 23°C 


X 


4 


moins de 23°C 






essais 1 et 2 : montee en temperature, 
essais 3 et 4 : refroidissement. 



2) CONTROLE DE LELECTROVANNE 

Deposer I'electrovanne. 
Controler la resistance comme indique sur le 
dessin 11 a15Q^20°C. 






54 — Revue MOTO Technique 



SCHEMA ELECTRIQUE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



1 



/ 



B 



C 



\ 




a 



or* 



»o 



R/Y 



UB 



lX 





O-O 



o-o 



T 




Dfff 



On 



*VY 



£5 



N. 



LO 




oo 







34 



PCJ 




W/H* 



■WC 








R/B 8/v ItfWf WW ft 

& L/V t/YY 8/B B»/ 




8 9 10 11 12 




Revue MOTO Technique — 55 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 

FOURCHE AVANT 



» 



FOURCHE AVANT 



PRINCIPAUX 
RENSEIGNEMENTS 



OyTILS SPECIAUX YAMAHA 
NECESSAIRES 

Embout adaptable 24 mm (ref. 90890-01328) 

Cle en T (ref. 90890-01326). 

Outil de mise en place de joint de fourche (ref 

90890-01367). * 

Adaptateur (ref. 90890-01372). 

CONTROLES 

Longueur libre des ressorts : 
Standard : 476,5 mm. 
Limite :471,95 mm. 

QuantitS/qualite d'huile par elements * 

379cm7SAEl0. 

Niveau par rapport au bord superieur du tube 

(tube comprime au maxi sans ressort) : 111 mm. 



COUPLES DE SERRAGE (m.daN) 

Vis hexacaves de fixation des pipes d'amortisse- 

ment : 3,0 avec produit frein-filet. 

Vis de bridage des tubes au te inferieur : 3,8. 

Vis de bridage des tubes au te superieur : 2,3. 

Bouchons superieurs des tubes : 2,3. 

Vis de bridage du guidon : 2,3. 

depose des Elements de fourche 

• Mettre une cale sous le moteur pour decoller la 
roue avant et soutenir parfaitement la moto. 

• Deposer le carenage tete de fourche. 

• Deposer la roue (voir le chapitre « Entretien 
Courant »), ainsi que le garde boue (4 vis) 
•Deposer, sur I'&ement de fourche gauche les 
pieces suivantes : 

— Le support de la durite de frein. 

— Les fixations de I'etrier de frein au tube de 
fourche (2 vis) sans debrancher la canalisation 
et le suspendre au cadre. 



yi 





1477.4 



705.5 



w 




PLAN COTE DU CADRE 



FOURCHE AVANT 

I. Bras de fourche complet 
gauche - 2. Fourreau de fourche - 
3 et 4. Vis et rondelle de purge - 5. 
Bague de coulissement - 6 et 7.. 
Rondelle de butee et joint a lev re - 
8. Jonc d'arret - 9. Joint cache 
poussieres - 10. Tube plongeur - 

II. Pipe d'amortissement - 12. 
Butee conique - 13 et 14. Rondel- 
le et vis hexacave -75. Ressort - 
16. Siege de ressort - 17. Entretoi- 
se - 18. Bouchon de fourche - 19. 
Joint torique - 20 21. Rondelle et 
vis de bridage d'axe - 22. Bras de 
fourche complet droit • 24 et 25. 
Ensemble te/colonne de direction 

et vis de bridage. 




— Mettre une cale de bois entre les plaquettes de 
frein pour pr^venir tout incident. 

— Le collier de maintien du cable de compteur de 
Vitesse (sur le garde-boue). 

• Desserrer les vis de bridage du te superieur. 

• Desserrer les bouchons superieurs des tubes 
(cette operation est plus aisee lorsque les ele- 
ments de fourche sont encore en place). 

• Desserrer les vis de bridage du te inferieur, et 
tout en soutenant les elements de fourche les 
faire glisser vers le bas. 

Si necessaire ecarter les fentes des tes avec une 
lame de toumevis. 



DESASSEMBLAGE des elements 

DE FOURCHE 

Ce desassemblage est necessaire par exem- 
ple, pour remplacer un joint qui fuit. Proceder 
comme suit pour un element : 

• Deposer ('element de fourche comme prece- 
demment decrit. 

• Tout en maintenant le bouchon de tube du fait 
de la presence du ressort de fourche interne, 
devisser ce dernier. 



• Recuperet I'entretoise le siege superieur de 
ressort et le ressort de fourche. 

• Renverser I'element de fourche afin de vidanger 
I'huile qu'il contient. 

• Pour debloquer la vis hexacave, situee en bas 
du fourreau de fourche, immobiliser la pipe 
d'amortissement hydraulique, interne, avec le 







56 — Revue MOTO Technique 



Methode ^immobilisation de la pipe d'amortisse- 
ment a I'aide de la cle en " T " (1) et de I'embout 

adaptable de 24 mm (2). 



COLONNE DE DIRECTION 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 



manche (ref. : 90890-01326) muni de I'embout 
(ref. : 90890-01328). 

• La pipe etant immobilisee, desserrer, puis depo- 
ser la vis hexacave. 

A defaut de f'outillage Yamaha, on peut essayer 
d'immobiliser la pipe en remontant le ressort et les 
bouchons des tubes. En vous faisant aider par une 
seconde personne, Installer le fourreau de fourche 
dans un etau equipe de mords doux, puis compri- 
mer le bras de fourche. A I'aide d'un tournevis a 
choc equipe d'une empreinte du type Allen, deblo- 
quer puis devisser la vis hexacave. Retirer ensuite 
le bouchon puis le ressort de fourche. 

• Renverser le tube de fourche puis recuperer la 
pipe d'amortissement hydraulique. 

• Sur le tube externe, deposer I'agrafe de retenue 
(utiliser un tournevis en prenant soin de ne pas 
rayer le tube interieur de fourche). 

• Brider a I'horizontale le tube externe de fourche 
dans un etau equipe de mords doux. 

• Disassembler les tubes de fourche par un mou- 
vement d'inertie, en tirant sur le tube interne afin 
de deboiter le joint a levre et les bagues de cou- 
lissement et d'etancheite. Eviter d'amener en 
butee le tube interne au fond du tube externe pour 
ne pas endommager la bague conique de butee 
de compression. 

• Recuperer la bague conique de butee de com- 
pression. 

• Sur le tube interne, deposer le joint a levre, la 
bague d'etancheite, la rondelle, et la bague de 
guidage. 

Nota : prevoir obligatoirement le remplacement 
du joint a levre, ainsi que des bagues d'etancheite 
et de guidage. 




Methode de desassemblage tube fourreau. 



CONTROLES 

— Remplacer le ou les tubes du fourche s'ils sont 
rayes ou s'ils sont fausses. 

— Remplacer toutes pieces marquees (pipe 
d'amortissement, cone de butee inferieur). 

— Examiner les bagues de coulissement, celles 
en bas de chaque tube interne et celles qui 
sortent des fourreaux lors du demontage. Les 
remplacer si elles sont marquees. 

— Pour le controle des ressorts, se reporter aux 
valeurs donnees dans le tableau des « Princi- 
paux renseignements ». 

REMONTAGE 

• Bien nettoyer et lubrifier toutes les pieces. 



• Enfiler dans le tube la pipe d'amortissement 
equipee de son ressort de butee d'extension. 

• EmboTter la bague conique de butee de com- 
pression en bout de la tige d'amortissement qui 
depasse du tube. 

• Tenir le fourreau verticalement et glisser le tube 
dans le fourreau. Fixer la pipe d'amortissement a 
I'aide de la vis hexacave inferieure enduite de 
quelques gouttes de produit frein de filet (par 
exemple Loctite Frenetanch). Immobiliser la pipe 
d'amortissement comme au demontage. 

• Mettre en place la bague de guidage, la rondelle 
siege puis un joint a levre neuf (le cote numerote 




Methode de montage : A des bagues de guidage 

- B des joints a levre. 1. Tube externe - 2. Bague 

de guidage - 3. Adaptateur • 4. Outil d'insertion - 

5. Tube interne - 6. Rondelle - 7. Joint a levre. 



du joint doit etre oriente vers le haut) comme le 
montre les dessins ci-joints (utiliser les outils de 
montage 90890-01367 et 90890-01372). 

• Mettre en place le cache poussiere I'agrafe de 
retenue en veillant a ce qu'elle vienne bien se 
positionner dans la gorge. 

• Remplir d'huile I'element (voir la qualite et la 
quantite preconisee dans le tableau des « Princi- 
paux Renseignements ». Pour controler le niveau 
dans chaque tube, enfoncer les tubes complete- 
ment, maintenir les elements verticalement et me- 
surer la distance entre le niveau et I'extremite 
superieure des tubes (sans les ressorts). 

• Remettre le ressort, le siege superieur de res- 
sort et I'entretoise. 

• Verifier I'etat du joint torique, puis visser le bou- 
chon superieur. 

REPOSE DES ELEMENTS DE FOURCHE 

Proceder a I'inverse de la depose en respec- 
tant les couples de serrage (voir le tableau des 
« Principaux Renseignements »). 

A savoir aussi que les tubes ne depassent pas 
du te superieur, ils doivent affleurer la face supe- 
rieur du te. 

Nota : Avant de serrer les vis bridant les tubes 
aux tes superieur et inferieur, remonter la roue 
avant et comprimer plusieurs fois la fourche pour 
centrer parfaitement les deux elements de 
fourche avec I'axe de roue avant. 



COLONNE DE DIRECTION 



DEPOSE DE LA COLONNE DE DIRECTION 

• Deposer les deux elements de fourche avant 
comme decrit dans le precedent paragraphe. 

• Deposer la selle, et le reservoir d'essence (voir 
entretien courant). 

• Deposer le guidon sans desaccoupler les 

cables. 

• Deposer au niveau du te inferieur la patte de 
maintien, de la durite de frein. 

• Debrancher le connecteur du contacteur a clef. 

• Deposer I'ecrou superieur de la colonne et 
deboiter le te superieur de cette derniere. 

• Deposer la rondelle de blocage des ecrous cre- 
nele, I'ecrou crenele superieur et la rondelle 

caoutchouc. 

• Soutenir d'une main I'ensemble te inferieur/colon- 
ne de direction, puis devisser I'ecrou crenele de 
reglage (cle a ergots). Recuperer le cache-poussie- 
re et laisser glisser I'ensemble te inferieur/colonne 
de direction vers le bas. 

• Recuperer la cage de roulement a billes supe- 
rieure restee dans le cadre. 



CONTROLES ET REMPLACEMENT 
DES ROULEMENTS 

Apres nettoyage a I'essence, controler les rou- 
lements a billes. En cas de moindre deterioration, 
les remplacer. Remplacer egalement le joint anti 
poussiere sous la cage de la colonne. 

La cage superieure est deja deposee. La cage 
inferieure restee sur la colonne de direction se 
depose a I'aide d'un marteau est d'un burin. La 
mise en place de cette cage neuve se fait a I'aide 
d'un tube en guise de poussoir plus long que la 
colonne et d'un diametre sensibfement egal au 
diametre interieur du roulement. Prendre garde de 
ne pas marquer la cage. 

Pour les deux cuvettes restees dans le cadre, 
les chasser a I'aide d'un jet en bronze passe dans 
le passage du cadre en alternant sur deux points 
diametralement opposes. La mise en place des 
cuvettes neuves se fait a I'aide d'un poussoir de 
diametre adequat, pour ne pas les marquer (utili- 
ser les anciennes cuvettes en guise de poussoir) 
ou bien utiliser un outil compose d'un tige filetee. 
d'ecrous et de rondelles de diametre exterieur 
proche de celui des cages de roulement (voir des- 
sin). 



REMONTAGE ET REGLAGE 
DU JEU A LA COLONNE 

• Graisser abondamment les deux roulements a 
billes. 

• Mettre en place la rondelle sur la colonne. 

• Mettre en place la colonne de direction dans le 
cadre puis la cage a billes superieure et le cache- 
poussiere. 

• Visser I'ecrou crenele (cote conique vers le 
haut) de reglage en exergant un leger serrage 




COLONNE DE DIRECTION 

1. Roulement a billes superieur - 2. Roule- 
ment a billes inferieur - 3. Joint anti-pous- 
sieres - 4. Rondelle - 5. Rondelle frein - 6. 
Ecrous creneles - 7. Rondelle caoutchouc • 8. 
Couvercle de roulement sup. - 9. Ecrou de 
colonne de direction - 10. Te de fourche sup. 
• 11. Vis de bridage - 12 et 13. Support de 
durite de frein et vis - 14. Demie bride de gui- 
don - 15et 16. Vis et caches. 



Revue MOTO Technique — 57 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 




Methode de montage : des cuvettes 
a raide d'une tige filetee (1), de 

Serous (2). 



dans le cadre 
rondelles et 



(couple de 0,7 m.daN) pour obtenir une faible 
precharge aux roulements. Ne pas exceder le ser- 
rage au risque de deteriorer les roulements. 

Nota : Si les roulements ont ete remplaces, il 
taut les «asseoir », e'est-a-dire qu'il est necessai- 
re de serrer assez 6nergiquement I'ecrou crenele 
(Yamaha preconise un couple de serrage de 
5,2 m.daN) puis debloquer cet ecrou pour le res- 
serrer legerement (couple de 1,8 m.daN), pour 
exercer une faible precharge aux roulements. II 
sera n6cessaire de verifier par la suite I'absence 
de jeu dans la colonne de direction. Si e'etait le 
cas, il serait necessaire de reprendre le reglage 
comme decrit ci-dessus. 

• Monter, la rondelle caoutchouc, I'ecrou crenele 
superieur (cote conique vers le bas, et le serrer a 



SUSPENSION ARRIERE 







Methode de depose : A. des cuvettes de route- 
ment dans le cadre - B. du roulement sur la colon 

ne de direction. 



la main jusqu'a ce qu'il vienne en contact avec la 
rondelle en caoutchouc). 

• Aligner les rainures des ecrous et mettre en 
place la rondelle de blocage. 

• Mettre en place le te superieur en I'emboitant 
bien k fond sur la colonne. Visser I'ecrou supe- 
rieur mais sans le bloquer. 

• Mettre en place les 6lements de fourche (voir 
precedent paragraphe) pour aligner correctement 
les deux tes. 

• Enfiler I'axe de roue puis seulement apres, blo- 
quer I'ecrou superieur de la colonne au couple de 
11 m.daN. 

• Verifier que la direction pivote correctement. 



SUSPENSION ARRIERE 



BRAS OSCILLANT 

1) Controle du jeu lateral 

Pour verifier I'etat de la bague et des roule- 
ments d'articulation, deposer la roue arriere et la 
fixation inferieure de ramortisseur. Remuer latera- 
lement I'arriere du bras oscillant. Ce debattement 
lateral aux extremites du bras oscillant ne doit pas 
depasser 1,0 mm. 

58 — Revue MOTO Technique 



En manceuvrant verticalement le bras oscillant, 
on ne doit pas sentir de point dur. Si e'etait le cas, 
deposer le bras oscillant comme suit. 

2) Depose du bras oscillant 

• Deposer la roue arrtere (voir entretien courant). 

• Desaccoupler I'extremite inferieure de I'amortis- 
seur. 

• Deposer la fixation du bras d'ancrage detrier au 



9 




+ 



AMORTISSEUR ARRIERE 



1. Amortisseur complet - 2. Bague d'amortis- 
sement - 3. Douilles - 4. Joint a levre - 5. Vis 
sup. - 6. Vis inf. - 7. Ecrous - 8. Entretoises 

epaulees. 



bras oscillant et suspendre I'ensemble 6trier/durite 
au cadre. 

• Retirer le guide-chaine (2 boulons). 

• Devisser I'ecrou d'axe d'articulation du bras 
oscillant. 

• Chasser I'axe d'articulation tout en soutenant le 
bras. 

• Sortir le bras oscillant. 



3) Controle et remplacement de la bague 
et des roulements 

Controler les couvercles, les roulements a 
aiguilles et la bague de pivotement. 

5) Repose du bras oscillant 

Veiller a fa bonne mise en place des rondelles 
et des caches (voir vue eclatee). 

Respecter les couples de serrage suivants 
(m.daN) : 

Ecrou auto frein (neuf de preference) du bras 
oscillant : 9.1. 



Accoupler ramortisseur. 



AMORTISSEUR 



PRINCIPAUX 
RENSEIGNEMENTS 



DONNEES TECHNIQUES 
DE L'AMORTISSEUR 

Longueur libre du ressort : ■ 

— Standard : 170,5 mm. 

— Limite : 165 mm. ] 

CONTROLE | 

— Debattement lateral aux extremites du bras 
oscillant : 1 mm maxi. 

COUPLES DE SERRAGE (m.daN) 

Boulon superieur et inferieur amortisseur : 6,4. 
Axe de bras oscillant : 9,1. 



DEPOSE 






• Deposer les caches lateraux, la selle et le reser- 
voir. 

• Deposer la roue arriere. 

• Desaccoupler I'extremite inferieure de ramortis- 
seur (boulon). 

• Desaccoupler I'extremite superieure de ramor- 
tisseur (boulon). 

• Sortir I'amortisseur du cadre. 



DESASSEMBLAGE DE L'AMORTISSEUR 



1) Depose du ressort 

En cas de remplacement de ramortisseur seul, 
il faut demonter le ressort pour le mettre sur le 
nouvel amortisseur. II en est de meme pour chan- 
ger le ressort. 

• Detendre au maximum le ressort en mettant la 
bague de reglage sur 1. 

• Comprimer le ressort pour retirer le jonc de cla- 
vetage. Utiliser un compresseur de ressort ou 
prendre deux demonte-pneu automobile passes 
dans les spires du ressort de part et d'autre de la 
tige et appuyer fortement. Dans ce cas, I'amortis- 
seur doit etre parfaitement maintenu dans un 
etau. Etre k deux pour cette operation. 

Pour Passemblage du ressort sur I'amortisseur 
proceder a I'inverse de la d6pose. 

2) Mise au rebut de I'amortisseur 

L'amortisseur arriere contient de I'azote sous 
forte pression. Ne jamais jeter I'amortisseur tel quel 
aux ordures. II faut liberer cet azote sous pression 
pour eviter tout accident. Pour cela, percer un trou 
avec une meche de 2 a 3 mm a 15-20 mm de I'em- 
base de la bonbonne (voir le dessin). 









FREINAGE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION 



» 




15 a 20 mm 



2 a 3 mm 



Effectuer cette operation avec precaution en 
portant des lunettes pour se preserver des projec- 
tions de copeaux pouvant survenir a la liberation 
des gaz. 

Ne jamais approcher une flamme de I'amortis- 
seur ou jeter I'amortisseur au feu. 



REPOSE 



Proceder a I'inverse de la depose. 



— Voir les couples de serrage en debut de para- 
graphe. 



FREINAGE 



Vidange de I'azote que contient la bobonne sepa- 
ree. Percer un trou entre 15 et 20 mm de I'emba- 

se de la bonbonne. 




BRAS OSCILLANT 

1. Bras oscillant complet - 2. 
Entretoise - 3. Roulements a 
aiguilles - 4. Caches pous- 
sieres - 5. Rondelles plates - 
6. Axe - 7. Ecrou - 8 et 9. Pro- 
tege chafne et vis - 10 a 12. 
Patin protecteur, entretoise 
epaulee et vis. 



PRINCIPAUX 
RENSEIGNEMENTS 



CONTROLES (mm) 

Alesage maitre cylindre : 
avant : 14. 
arriere : 12,7. 

Alesage de I'etrier : 
avant : 30,2 et 33,3. 
arriere :38,1. 

Epaisseur limite des disques : 
avant : 5,5. 
arriere : 3,5. 

Voile limite du disque : 0,15. 
COUPLES DE SERRAGE (m.daN) 

Vis raccords de durite : 3,0. 

Vis fixation etrier : 3,5. 

Vis de retenue etrier : 

avant : 2,3. 

arriere : 1 ,0. 

Vis fixation disque : 2,0 avec produit frem-filet. 

Vis de purge : 0,6. 



Yamaha preconise les remplacements suivants : 

— Tous les deux ans : remplacement des joints 
et caches-poussiere des pistons d'etrier de 
frein et de maitre-cylindre. 

— Tous les quatre ans : remplacement des 
durites et tuyaux de liquide de frein. 

Precautions particulieres en cas d'interventions 
sur le circuit de freinage 

— Le liquide de frein 6tant tres corrosif, attention 
a ne pas en repandre sur les plastiques, les 
chromes et la peinture. 

— Nettoyer et lubrifier les pieces uniquement 
avec du liquide de frein neuf. 

— A chaque intervention sur le circuit de freinage, 
en profiter pour remplacer le liquide de frein 
(normeDOT4). 

— Apres une intervention, purger I'air du circuit 
de freinage comme explique au paragraphe 
« Freins » du chapitre « Entretien courant ». 



Les maitres-cylindres et ethers de frein doivent 
etre disassembles en cas de fuite due a I'usure 
des pieces. A I'occasion d'un tel desassemblage, 
en profiter pour remplacer les joints et toutes 
canalisations douteuses. 



MAITRE-CYLINDRE AVANT 

1) Depose et desassemblage 

Nota : Avant de proceder a la depose du 



maitre-cylindre, effectuer la vidange du circuit et 
du reservoir de liquide de frein. 

• Apres I'avoir debranche, retirer le contacteur de 

stop (2 vis). 

• Retirer le capuchon protecteur en caoutchouc 
du raccord de durite puis le desaccoupler du 
maitre-cylindre. Prendre garde de ne pas laisser 
s'ecouler le liquide sur la peinture et la matiere 
plastique qui seraient attaquees. 

• Retirer le couvercle du reservoir de liquide et la 

membrane. 

• Deposer la demie-bride de fixation du maitre- 
cylindre au guidon (2 vis) 

• Deposer : capuchon, circlip, ecrou ressort et 

rondelle (A sur vue eclatee). 

• Deposer la vis de liaison du levier de frein, recu- 
perer le levier et I'entretoise de la vis. 

• Deposer : 

— modele 92 : molette de reglage, ecrou et plaque. 

— modele 93 :molette de reglage, ressort, ecrou 
et plaque. 

• Extraire le circlip, la rondelle et la tige de pous- 

see. 

• Retirer le piston equipe de la coupelle seconda- 
re, la coupelle primaire et le ressort. 



2) Contrdles 



Verifier I'alesage du maitre-cylindre, qui ne doit 
pas etre raye. 

Remplacer les pieces internes qui ne sont pas 
vendues separement mais en un ensemble (kit 
de reparation du maitre-cylindre). Les assem- 
bler comme suit. 



3) Assemblage et repose 

• Nettoyer les pieces avec du liquide de frein neuf 
uniquement. Ne jamais les nettoyer avec un autre 
produit. 

• Installer la coupelle primaire sur la petite extre- 

mite du ressort. 

• Lubrifier la coupelle primaire avec du liquide de 
frein neuf et introduire I'ensemble coupelle-ressort 
avec precaution dans le maitre-cylindre. 

• Tremper la coupelle secondaire du piston dans 
du liquide de frein pour lui donner de I'elasticite, 
puis la glisser sur le piston en se rappelant que la 
levre doit regarder vers le fond du maitre-cylindre. 
Entourer le piston de ruban collant lisse pour faci- 
liter le glissement de la coupelle. 

• Voir plus haut pour assembler la commande du 
maitre-cylindre. 

• Rebrancher la canalisation, dont la vis sera 
equipee de rondelles neuves. Serrer cette vis au 
couple de 3,0 m.daN. Remplir lentement le reser- 
voir avec du liquide de frein neuf, tout en action- 
nant doucement le levier pour bien injecter le 
liquide. 

Revue MOTO Technique — 59 



2) Contrdles 

— Nettoyer toutes les pieces avec uniquement du 
liquide de frein neuf. Tout autre produit endom- 
magerait le circuit de freinage en attaquant les 
joints. 

— Verifier I'etat de surface de I'etrier et du piston. 
De tres fines rayures peuvent etre rattrapees 
ayec du papier a poncer tres fin (n c 600) imbi- 
be de liquide de frein. Avec ce meme liquide, 
nettoyer ensuite soigneusement les pieces. 

Les pieces suivantes doivent etre neuves : 

— Joint d'etancheite. 

— Joint anti-poussieres. 

3) Remontage 

Nettoyer et lubrifier toutes les pieces avec du 
liquide de frein neuf. Tremper le joint d'etancheite 
dans ce meme liquide. 

60 — Revue MOTO Technique 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 

MAITRE-CYLINDRE ARRIERE 

1) Depose et desassemblage 

• Desaccoupler la pedale de frein (goupille fen- 
due, rondelle et axe). 

• Debrancher la durite de frein du maitre-cylindre 
(voir precedemment). 

• Deposer les vis de fixation du maitre-cylindre 

• Deposer la vis de fixation du reservoir. 

• Sortir I'ensemble maitre-cylindre/reservoir. 
Vidanger le reservoir. 

• Disassembler le maitre-cylindre arriere de la 
meme maniere que pour le maitre-cylindre avant 
(voir le paragraphe precedent). 

2) Contrdles 

Les contrdles sont identiques a ceux du maitre- 
cylindre avant (voir precedemment). 

3) Assemblage et repose 

Proceder comme pour le maitre-cylindre avant 
en vous aidant de la vue eclatee. 



ETRIER DE FREIN 

1) Demontage 

• Demonter les plaquettes de frein (voir « Entre- 
tien Courant »). 

• Deposer I'etrier avant (2 vis). 

• Sur I'etrier, desaccoupler la durite de frein (1 vis 
Banjo). 

Nota : Pour eviter au liquide de se vider com- 
pletement, lorsque la canalisation est debranchee, 
mamtenir avec un elastique ou une ficelle le levier 
de frein en contact avec la poignee. Entourer I'extre- 
mite inferieure de la canalisation avec un plastique 
pour eviter que la poussiere s'y introduise. 

Chasser le ou les piston (s) de I'etrier avant ou 
arriere en injectant de I'air comprime par I'orifice 
d'alimentation. Utiliser une faible pression et 
prendre soin d'entourer le piston d'un chiffon. 



FREINAGE 



• Loger le joint d'etancheite dans la gorge de 
I'etrier, son plus petit diametre tourne vers le fond 
de I'etrier. 

• Remettre le joint anti-poussieres. 

• Pousser le piston dans son alesage tout en le 
tournant pour faciliter son introduction. 

• Reposer I'etrier. Les deux vis de I'etrier avant se 
bloquent au couple de 3,5 m.daN. 

• Rebrancher la canalisation de frein. Les ron- 
delles du raccord doivent etre neuves. Couple de 
serrage de la vis du raccord : 3,0 m.daN. 

Remplir le circuit avec du liquide de frein neuf et 
purger I'air (voir le chapitre « Entretien Courant »). 



DISQUE DE FREIN 

Les disques de frein avant et arriere doivent 
avoir une surface parfaitement plane afin d'obtenir 
un freinage puissant et progressif. Le voile limite 
est de 0,15 mm. Si hors specification, remplacer 
le disque par un element neuf. 

Verifier aussi que la surface de frottement des 
plaquettes n'ait pas entame trop profondement le 
disque. L'epaisseur limite apres utilisation ne doit 
pas descendre en-dessous de 5,5 mm pour 
want et 3,5 mm pour I'arriere, sinon remplacer 
'e disque. 



Au remontage du disque, les vis de fixation doi- 
vent etre enduites de produit frein filet puis ser- 
rees au couple de (m.daN) : 2,0. 




Classification documentaire et redaction 
B. U\CHARME et O. LANGIN. 







DISQUE DE FREIN A VANT 



1 et 2. Disque de frein et vis de fixation - 3. Ether 
complet - 4. Jeu de piston - 5. Jeu de joints - 6 
Soufflet - 7. Soufflet - 8. Jeu de plaquettes - 9 
Plaque d'appui plaquette - 10. Ressort d'appui 
(fond d'ether) - 11. Vis de purge et capuchon - 12. 

Vis de fixation d'ether. 



FREINAGE 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 




+ 



DISQUE DE FREIN ARRIERE 



1 et 2. Disque de frein et vis de fixation - 3. Ether complet - 4. Jeu de piston - 5. Jeu de joints - 6. 
Ressort (fond d'etrier) - 7. Jeu de plaquettes - 8. Vis de retenue (plaquettes) - 9. Vis de purge et 

capuchon -10. Plaques d'appui (plaquettes) - 1 1. Vis de fixation d'etrier. 



MAITRE-CYLINDRE ARRIERE 



1 et 2. Pedale de frein et embout protecteur - 3. Ressort de contacteur de frein - 4. Axe de pedale - 
5. Rondelle plate - 6. Rondelle ondulee 7. Maitre-cylindre complet - 8. Kit de reparation - 9. Circlip - 
Wet 11. Raccord coude et embase de fixation - 12. Chape d'ancrage - 13. Ecrou - 14a16. Axe, ron- 
delle et goupille f endue - 1 7. Vis - 18. Reservoir - 19 a 21. Bague de membrane, membrane et bou- 
chon de reservoir - 22 et 23. Vis et rondelle - 24 et 25. Durite raccordement reservoir/maitre-cylindre 
et colliers - 26. Durite de frein - 27 et 28. Vis raccord Banjo et rondelles d'etancheite. 




* 



Revue MOTO Technique — 61 



YAMAHA « XJ 600 S DIVERSION » 



FREINAGE 



t 



II 

(modele 1993) / 

! ?< 

7>. ^ M 



/ 







vw 



(modele 1992) 







MAITRE-CYLINDRE A VANT 

1. Maitre-cylindre complet - 2. Kit maitre-cylindre 
reparation - 3 a 5. Membrane, couvercle et vis - 6 
a 8. Contacteur de stop, vis et rondelle - 9. Tige 
de poussee - 10. Ecrou -11. Ensemble de regla- 
ge de la garde a la poignee - 12. Circlip - 13. Cir- 
clip - 14. Capuchon caoutchouc - 15. Demie-bride 
- 16. Levier de frein - 17 a 19. Vis, entretoise et 
ecrou - 20. Vis - 21. Colliers - 22. Capuchon 
caoutchouc - 23. Durite de frein - 24 et 25. Vis 
raccord Banjo et rondelles d'etancheite. 




SUPPORT REPOSE PIED 

1. Support repose pied gauche - 2. Support 
repose pied droit - 3. Vis - 4. Repose pied 
gauche - 5. Repose pied droit - 6. Garnitures de 
repose pied - 7. Vis • 8. Axes d 'articulation - 
9. Ressorts de torsion - 10. Entretoises - 
If. Goupilles f endues - 12. Repose pied arridre 
gauche - 13. Repose pied arridre droit - 
14. Garnitures de repose pied - 15. Vis - 16. Axes 
d'articulations repose pied arrive - 17. Goupilles 
f endues - 18. Ressorts - 19. Billes - 
20. Rondelles -21. Amortisseur repose pied - 
22 Entretoises 6pauljes - 23. B6quille latfrale - 
24. Vis 6paul6e - 25. Ecrou auto bloquant - 26. et 
27. Ressorts - 28. Biellette bSquille latdra/e - 
29. Habillage ressort - 30. k 32. Vis et rondelles - 
33. B6quille centrale - 34. Vis - 35 et 
36. Habillage de ressort et ressort - 37. But6e 
caoutchouc - 38. Ecrou auto bloquant. 



62 — Revue MOTO Technique 








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YAMAHA : XJ 600 S " DIVERSION ■ et XJ 600 N 



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type : 4 BR (1994 et 1995) 




La Diversion en livree 95 adopte une nouvelle decoration et un logo restyle, mais reste fidele a la ligne des premiers modeles. 



Nous tenons a remercier la societe Yamaha Motor France 
pour I'aide efficace qu'elle nous a apportee dans la realisation de cette etude. 



Revue MOTO Technique — 63 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1994 et 95) 



PRESENTATION 



Le modele 1994 est propose sous trois nou- 

veaux colons, dont une version jaune, et un 

logo redessine qui abandonne la version en 

relief pour une version de style autocollant 




Compteurs cylindriques chromes de la XJ 600 N 
derriere lesquels s'abrite la planche de bord. 



Apres avoir presente la XJ 600 S Diversion, dans le 
courant du deuxieme semestre 1991, Yamaha presenta 
au salon de Paris en 1993 une version encore plus 
depouillee avec la XJ 600 N, N pour nacked qui en 
anglais veut dire nu et qui en frangais peut etre assimile 
a : sans carenage de tete de fourche. 

La XJ 600 N etait sur le stand Yamaha, une des nou- 
veautes de ce salon 93. En fait la XJ 600 N, n'est ni plus 




ni moins qu'une Diversion amputee de son appendice 
protecteur. Avec cette version sans carenage de tete de 
fourche, Yamaha a procede a I'inverse de la coutume, 
car bien souvent la premiere mouture d'une moto appa- 
rait demunie de toute protection, puis vient ensuite une 



version equipee d'un carenage au grand soulagement 
de ceux qui souffre du manque de protection de ces 
motos basiques. 

La petite soeur de la Diversion est done destinee a 
ceux qui aiment les valeurs motocyclistes traditionnelles 




Particularite du modele 94 /'apparition d'un couvercle cote droit du 
moteur au niveau du plan de joint d'assemblage des carters. 




C'est au salon de Paris 1993 que Yamaha presenta la XJ 600 N, la version denudee de la Diversion. 



64 — Revue MOTO Technique 



PRESENTATION 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1994 et 95) 



et c'est en cela que reside la principale difference entre 

une S et une N. ft . . 

Hormis done I'absence de carenage de tete ae 
fourche, qui impose un avant redessine de maniere a y 
oaer un phare rond ainsi que I'ensemble compteurs 
nianche de bord, la 600 N reprend trait pour trait la ligne 
de la 600 S. A noter cependant que la position du piiote 
a ete revue, en deplagant vers le haut legerement en 
avant la fixation du guidon sur le te de fourche. Le cadre 
herite de deux caches qui sont fixes au niveau de la 
colonne de direction. 

Pour sa premiere sortie en 1994 la 600 N etait dispo- 
nible en qris et en jaune et pour 1995 en noir et en jaune 

Pour sa part la Diversion etant a la base une machine 
bien nee, les seules modifications apparues sont pnncipa- 
lement d'ordre esthetique, avec en 1994 un nouveau logo 
sur le carenage de tete de fourche qui s'inspire largement 
de celui de la premiere serie et trois nouveaux colons, 
bleu, gris et jaune. Pour 1995 la Diversion adopte une 
decoration qui innove par les formes puisque on a droit a 
un filet commun entre le carenage de tete de fourche et le 
reservoir a essence et le meme profil de filet sur les flancs 
arriere. Du logo de base, il ne reste plus que le lettrage, 
ce dernier etant appose au niveau du filet sur les flanc de 
carenaqe. Les coloris 1995 sont au nombre de trois, bleu, 
marron et une peinture bicolore bleu ciel metallise avec 
les flancs de reservoir couleur creme. 

Cote technique des evolutions ont ete apportees a la 
motorisation qui reste commune aux deux versions. 
Elles font plus I'objet de retouches visant au contort d uti- 
lisation qu'a une restructu ration complete. La modifica- 
tion de base se situe au niveau de la carburation avec 
I'adoption d'un gicleur de starter qui passe de 47.5 a 
52 5 et ce a partir des modeles 94. Ce qui caracterise 
egalement les modeles 94, mais qui cette fpis est plus 
visible, c'est la presence d'un couvercle cote droit du 
moteur au niveau du vilebrequin. 

Sur cette base commune qu'est la XJ 600, declinee en 
version S ou N, Yamaha a done le potentiel pour couvnr 
une qrande part de marche, celle qui s'adresse aux ama- 
teurs de motos basiques equipee ou pas de carenage de 
tete de fourche. 



TABLEAU D'IDENTIFICATION DES MODELES 



1994 



1995 



XJ 600 S 



XJ 600 N 



numero cadre 
coloris (code) 



4BR-100101 

Gris (006M) 

Jaune (0251) 

Bleu metal (0266) 



4BR-137101 

Gris (006M) 

Jaune (0251) 



XJ 600 S 



XJ 600 N 



4BR-161101 

Marron (00R0) 

Bleu metal (0266) 



4BR-146101 

Noir (004B) 

Jaune (0251) 



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Autre colons propose pour 1995. une vers,on bicolore bleu avec flancs de reservoir creme. 




Revue MOTO Technique — 65 



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YAMAHA 

« XJ 600 S Diversion 



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et XJ 600 

Type 4BR (1 992 a 1 995) 




» 



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Nota : Dans ce tableau ne figurent que les caracteristiques et reglages qui different du modele de base, Pour les 
autres informations se reporter aux pages de I'etude de base. 



CARBURATION 



A partir des modeles 1 994. 

- Gicleur de starter : 52,5. 



DIMENSIONS ET POIDS 



Modele XJ 600 N 

- Hauteur : 1 090 mm. 

- Poids a sec 1 82 kg. 



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ELECTRICITE 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1994 et 95) 



■ 



ELECTRICITE 



Avec I'abandon du carnage de 
tete de fourche la XJ 600 N a 
droit k un nouveau faisceau 
6lectrique. 



SCHEMA ELECTRIQUE 
DELAXJ600N 

1 . contacteur principal k cl6 

- 2. Fusible sur circuit principal 

- 3. Batterie 

- 4. Relais de d6marreur 

- 5. D6marreur electrique 

- 6. Redresseur r6gulateur 

- 7. Alternateur 

- 8. Contacteur de b6quille Iat6ra!e 

- 9. BoTtier d'allumage 

- 10. Bobine d'allumage 
-11. Bougie 

-12. Capteur d'allumage 
- 13 et 14. Thermocontact et 

electrovanne (pr^chauffage des 
cuves de carburateur) 
-15. Planche de bord 
-16. Temoin de point-mort 
- 17. T6moin de niveau d'huile 
-18. T6moin de clignotant 
- 19. Eclairage de la planche de 
bord 

- 20. Compte-tours 

- 21 . T6moin de plein phare 

- 22. Commodo gauche 

- 23. Contacteur de clignotant 

- 24. Contacteur d'avertisseur 
sonore 

- 25. Contacteur d'embrayage 

- 26. Contacteur d'appel de phare 

- 27. Inverseur code/phare 

- 28. Contacteur d'eclairage 

- 29. Clignotant avant 

- 30. Clignotant arridre 

- 31 . Feu arriere 

- 32. Phare 

- 33. Veilleuse 

- 34. Avertisseur sonore 

- 35. Contacteur de frein arriere 

- 36. Fusible sur circuit de phare 

- 37. Fusible sur circuit instru- 
mentation 

- 38. Commodo droit 

- 39. Coupe-circuit 

- 40. Contacteur de d6marrage 

- 41 . Contacteur de frein avant 

- 42. Manocontact d'huile 

- 43. Contacteur de point-mort 

- 44. Fusible sur circuit d'allumage 

- 45. Ensemble relais 

- 46. Relais de clignotant. 







Revue MOTO Technique — 67 



EVOLUTION TECHNIQUE DES MODELES 



YAMAHA « XJ 600 S Diversion » et « XJ 600 N » 



Types 4BR - 4LX - RJOl CI 996 a 1998) 




Au millesime 1998. la XJ 600 S Diversion beneficie dun frein avant a double disque ce qui a necessile le montage de tubes de fourche plus 

rigides dont le diametre passe de38a41 mm. 



Les pages qui suivent viennent completer letude initiale de la moto YAMAHA XJ 600 S (1992 et 93) ainsi 
que revolution des modeles XJ 600 S et XJ 600 N (1994 et 95) du n° 88 de la Revue Moto Technique. 



Revue MOTO Technique — 69 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



PRESENTATION GENERALE 



Depuis 6 ans de commercialisation, les XJ 600 S et N caraco- 
lent toujours en tete des ventes de leur categorie. II ne faudra pas 
attendre la fin de cette annee 1998 pour que la barre des 20 000 
XJ 600 Diversion vendues soit depassee. Sept annees de com- 
mercialisation n'auront pas erode le succes de ces deux modeles 
Yamaha et nous verrons dans les pages qui suivent que le 
constructeur ne cesse d'apporter des ameliorations pour que les 
XJ 600 Diversion conservent leur place de leader 

XJ 600 S ET N (MODELES 1996) 

Le millesime 1996 se distingue par de nombreuses ameliora- 
tions tant pour la partie mecanique que pour ('aspect esthetique et 

pratique. 




L'esthetique de la XJ 600 S Diversion est modifiee pourle millesi- 
me 1996 avec un carenage de tete de fourche de forme differen- 
te et un nouvel optique de phare. 



Les deux modeles S et N son! equipes d'une alimentation en 
essence par une pompe electrique. Les 4 carburateurs. toujours 
de marque Mikuni, sont de type BDST 28 avec de nouveaux 
reglage et surtout on note la presence d'un capteur de position 
des papillons qui informe le boitier d'allumage sur I'ouverture des 




Le modele XJ 600 N de 1996 beneficie des quelques ameliora- 
tions de la version S avec le nouveaux caches lateraux et le mon- 
tage sur silentblocs du guidon. 



gaz. Le systeme de rechauffage des carburateurs n'est plus du 
type a circulation d'huile mais assure par une sonde thermique 
sur chacun d'eux. Pour ameliorer le refroidissement du moteur, 
on remarque la presence d*un radiateur d'huile. 

Au point de vue esthetique. le carenage de tete de fourche du 
modele S est redessine avec. notamment, un repositionnement 
des clignotants avant et un nouvel optique de phare. Toujours 
dans le but d'une amelioration de l'esthetique, les caches lateraux 
des deux modeles S et N sont de formes plus sportives. 




Sur les modeles de 1996. la commande du starter est au gui- 
don. Egalement, les commodos sont identifies par de nouveaux 
symboles a la norme ISO. 



Les aspects confort et pratique n'ont pas ete oublies avec un 
guidon monte sur silentblocs pour eliminer les vibrations, une 
commande de starter au guidon et des commandes au guidon 
redessines avec des symboles a la norme ISO pour identifier les 
differents contacteurs. 

Enfin, on note un emplacement sous la selle pouvant recevoir 
un antivol en U. 

Ces differentes ameliorations ont conduit les XJ 600 S et N a une 
mise a jour aux Services des Mines en date du 14 septembre 1995. 




II faut mentionner que : pour repondre a la nouvelle reglementa- 
tion du permis moto, les XJ 600 S et N sont disponibles en ver- 
sion limitee a 25 kW (34 ch). Pour cette version limitee, une nou- 
velle reception aux Services des Mines a ete datee au 21 Janvier 
1996. 

Les deux modeles S et N apparaissent au tarif de decembre 
1995 respectivement aux prix public de 38 990 F et de 36 390 F. 
Chacun des deux modeles est propose en deux presentations dif- 
ferentes : 

- rouge Mature (Matured Red) pour les deux versions S et N : 

- bleu fonce metallise (Very Dark Blue Metallic 3) pour la version S ; 

- Noir 2 (Black 2) pour la version N. 

XJ 600 S ET N (MODELES 1997) 

Peu de modifications sont apportees en 1997. On peut men- 
tionner : 

- un nouveau revetement de selle avec surpiqure assurant un 
meilleur maintien et un plus grand confort pour le pilote et le pas- 
sager ; 

- de petits caches en matiere plastique en haut des fourreaux de 
fourche dans le but de proteger les tubes des projections de terre. 
de boue ou de moustiques afin de soulager le travail des joints de 
fourche ; 

- le montage en serie de feux de detresse. 







En 1997, les modeles XJ 600 S et N sont equipes de petits 
caches en matiere plastique protegeant les tubes de fourche 
contre les projections. 



Depuis 1996, un logement est prevu sous la selle pour recevoir 
une antivol en U. 




Le 

revetement 
de selle avec 
surpiqure des 
modeles de 
1997 assure 
un meilleur 
confort et un 
plus grand 
maintien aux 
freinages et 
accelerations. 



70 — Revue MOTO Technique 



PRESENTATION GENERALE 



La guerre des prix gagnent meme les modeles les plus en 
vogue. Ainsi, le tarif du 1er Janvier 1997 laisse apparaitre une 
baisse sensible des modeles XJ 600 S et N avec des prix public 
respectifs de 36 490 F et 35 190 F. 

La XJ 600 S millesime 1997 a ete commercialisee en trois 
colons differents : 

- rouge Mature (Matured Red), comme en 1996 : 

- bleu fonce (Dark Purplish Blue Metallic 2) ; 

- Cyan metallique (Cyan Metallic 3). 

La XJ 600 N millesime 1997 conserve les deux colons de la 
version 96, soit rouge Mature et noir 2. 

XJ 600 S ET N (MODELES 1998) 

La securite est au rendez-vous du millesime 1998 car les deux 
modeles S et N se voient equipes d'un double disque de frein 
avant. Pour supporter cette puissance de freinage. la fourche 
avant a ete rendue plus rigide par le montage de tubes de dia- 
metre 41 mm au lieu de 38. 




La serie d 'ameliorations apparues en 1998 touchent egalement le 
modeie XJ 600 N (frein avant double disque, fourche renforcee. 
cablage electrique prevu pour le branchement dune alarme). 




Frein avant double disque et fourche renforcee constituent les 
principales amelioration des modeles 1998. 

A I'exemple de nombreux modeles de la marque, le circuit 
electrique est etudie pour le branchement rapide d'une alarme. 

Ces modifications majeures ont necessite une nouvelle recep- 
tion aux Services des Mines en date du 17 Juillet 1997. Le type 
Mines est change tant pour les modeles S et N que pour les ver- 
sions " pleine puissance " et limitee a 25 kW comme en temoi- 
gnent les indications donnees dans le tableau ci-joint. 

Les XJ 600 S et N apparaissent au tarif du 1er septembre 1997 
avec un supplement de quelques centaines de francs, ce qui est 
parfaitement justifie compte tenu de I'equipement double disque 
avant. Le prix client du modeie N est propose a 35 590 F et celui 
du modeie S est a 36 990 F. 

Les colons du millesime 1998 sont les suivants : 

- bleu tres fonce (Very Max Blue) pour les modeles S et N ; 

- rouge violet (Deep Purplish Red Cocktail 4) pour le modeie S ; 

- rouge Mature (Matured Red) pour le modeie N. 



Modeles 1996 



XJ 600 



Type Mines : 

- Version pleine puissance 

- Version 25 kW (34 ch) 
Date d'homologation : 

- Version pleine puissance 

- Version 25 kW (34 ch) 
Code d'identification modeie 

- Version pleine puissance 

- Version 25 kW (34 ch) 



Coloris disponibles : 

- Rouge Mature (MRE) 
-Noir2(BL2) 

- Bleu fonce metallise (VDBM3) 

- Bleu sombre metallise (DPBM2) 

- Cyan metallise (CM3) 

- Bleu tres fonce (VMB) 

- Rouge violet (DPRC4) 



4BR 
4LX 

14/09/1995 
21 /01 /1996 

4BRA-010 
4BRA-010 



SXJ 600 N 



Modeles 1997 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



Emplacement des 

numeros de serie : 

7. Numero de moteur 

- 2. Numero de cadre. 





Code modeie 



Code de production 

/ 




O xxxx-xxx 




4 



O 4BRE-010 




Type couleur 



Exemple . 
XJ 600 Sde 1998 



Depuis 1997, la codification des Yamaha XJ 600 N et S est ins- 
crite sur une etiquette collee sur le tube gauche du cadre (sous la 
selle). Le code modeie est compose d'un marquage aiphanume- 
rique de 4 caracteres. Le code de production est compose dun 
nombre de 3 chiffres. Le type couleur est compose d'une iettre. 



XJ 600 S 



code 00FE 
code 0266 



4BR/N 
4LX 

14/09/1995 
21 /01 / 1996 

4KE5-010 
4KE5-010 



4BR 
4LX 



4BRC-010 
4BRC-010 



Modeles 1998 



XJ 600 N 



4BR/N 

4LX 



4KE7-010 
4KE7-010 



code 00FE - type B 
code 004B - type A 



code 00FE - type B 



code 0189 type A 
code 0521 type C 



code 00FE - type B 
code 004B - type A 



XJ 600 S 



RJ01 / 1 
RJ01 / 4 

17/07/1997 
17/07/1997 

4BRE-010 
4LX5-030 



XJ 600 N 



RJ01 / 6 
RJ01 /8 

17/07/1997 
17/07/1997 

4KE9-010 
4MB5-030 




code 00AU type A 
code 0621 type B 



code 00FE - type B 



code 00AU type A 



Revue MOTO Technique — 71 



ro 



D 



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ACTER 






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LAGES 



YAMAHA "XJ 600 S et "XJ 600 N" 

Types 4BR - 4 LX et R J01 (1996 a 1998) 



Ne figurent dans ce tableau, que les caracteristiques et reglages qui different de ceux precedemment decrits dans I'etude de base (modeles 1992 et 
93) et dans I additif propre aux modeles 1994 et 95. Pour les informations non mentio 



intionnees ici, se reporter aux precedentes pages. 



BLOC-MOTEUR ET EQUIPEMENTS 

LUBRIFICATION 

Depuis 1996, montage d'un radiateur d'huile dispose transversalement 
a I'avant du moteur. Canalisations reliant le radiateur d'huile au support 
de filtre d'huile. Capacite : 

- 2,3 litres (vidange simple). 

- 2,6 litres (vidange + changement du filtre). 

- 3,1 litres (capacite totale apres demontage-remontage). 

Qualite d'huile SAE 10 W 40 (hiver) et 20 W 50 (ete) repondant a la 
norme API (classification SE, SF ou SG). 

ALIMENTATION 

Depuis 1996. alimentation en essence par pompe electrique 
Mitsubishi type 3YX en remplacement de la pompe a membrane com- 
mandee par les pulsations d'admission. Contenance du reservoir 
d'essence inchangee (17,0 litres dont 3,5 litres de reserve). 

CARBURATION 

Depuis 1996, rampe de carburateurs equipee d'un capteur de position 
de papillon relie au boitier d'allumage. Carburateurs Mikuni type BDS28. 
Reglages de carburation : 



■ 


Modeles 


Modeles 




pleine puissance 


34 ch (25 kW) 


Identification de reglage 


4BR 20 (*) 
4BR 21 H 


4DS20 


Gicleur d'essence de ralenti 


17,5 


15 


Gicleurd'airde ralenti 


140 


135 


Gicleur d'essence principal 


100 




Gicleur d'air principal 


1,4 


<= 


Type d'aiguille 


4BC12 
4BC14(") 


4BC14 


Reglage de I'aiguille 


3"'"" cran (milieu) 


$= 


Type de puits d'aiguille 


O-O 


<= 


Gicleur de starter 


20 


c - 


Vis de richesse de ralenti 






desserree de 


3 tours 


<= 


Depression au ralenti 


230 mm Hg (30,7 kPa) 


<= 


Regime de ralenti 


1 200 a 1 300 tr/min 


<= 


Niveau de cuve 


8,5 a 9,5 mm 


^ 


Hauteur du flotteur 


8,8 a 10,8 mm 


<= 



O Modeles 1996 et 97. 
(* ft ) Modeles 1998. 

Systeme de rechauffage des carburateurs par 4 sondes a resistance 
(une pour chaque carburateur) alimentees par un thermocontact com- 
mande lui-meme par un relais electromagnetique. Sur les precedents 
modeles, le rechauffage des carburateur etait assure par circulation 
d'huile moteur commandee par une thermo-vanne. 

EQUIPEMENTS ELECTRIQUES 

CIRCUIT DE CHARGE 

Depuis 1996, alternateur Yamaha type F4HM. Debit a 5 000 tr/min : 
20 A sous 14 volts. 

Redresseur-regulateur Shindengen : 

- modeles 96 et 97 : type SH640. Tension de regulation : 14,2 a 15.2 V ; 

- modele 1998 : type SH640D. Tension de regulation : 14,1 a 14,9 V. 

CIRCUIT D'ALLUMAGE 

Depuis 1996, allumage electronique du type TCI Digital constitue d'un 
capteur electromagnetique de declenchement au niveau du vilebrequin, 
d'un boitier d'allumage a microprocesseur Yamaha type 4BR-10, d'un 
capteur de papillon des gaz et de deux bobines d'allumage a double sor- 
tie Yamaha type 83R. Capteur T.P.S. sur les carburateurs informant le 
boitier d'allumage sur la position d'ouverture des gaz. 



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> 
> 
X 

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o 

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CD 



Cartographie de I'avance variable integre au boitier d'allumage en fonc- 
tion du regime moteur et de I'ouverture des gaz. Valeurs de controle : 



- 10° a 1 250 tr/min (avance mini). 

- 50° a 5 000 tr/min (avance maxi). 



Bougies identiques a cedes des precedents modeles (voir I'etude i 



tiale). 



FOURCHE AVANT 



ni- 



PARTIE CYCLE 



Modeles 1996et97: 

Legere modification de la quantite d'huile dans chaque element de 
fourche avant : 

• Quantite par element : 375 cm 3 . 

• Niveau d'huile (tube enfonce et sans ressort) : 1 16 mm. 

• Qualite d'huile : hydraulique SAE 10 W. 

Modele 1998 : 

Fourche avant avec tubes de diametre 41 mm. La quantite d'huile par 
element et le niveau restent inchangee (375 cm :t et 116 mm). 
Modification des ressorts : 






CO 

CO 

o> 

0)' 

CD 
00 



• Longueur libre des ressorts : 341 mm (limite 334 mm; 

• Constances des ressorts : K1 : 0,44 kg/mm (de a 80 mm) - K2 : 0,78 
kg/mm (de 80 a 140 mm). 

SUSPENSION ARRIERE 

Depuis le modele 1996, modification de I'amortisseur arriere : 



• Longueur libre du ressort : 176,5 mm (limite 173 mm). 

• Longueur monte du ressort : 160,5 mm. 

• Constance du ressort : 18 kg/mm (de a 37 mm). 

FREINAGE AVANT 

Depuis le modele 1998, double disque avant : 

• Disc|ues flottants 298 x 5 mm. 

• Maitre-cylindre avec piston de 14 mm (inchange). 

• Ethers a deux pistons juxtaposes de diametres differencies : 25.4 et 
30,2 mm. 

• Epaisseur des garnitures de plaquettes : 5,5 mm (limite 0,5 mm). 

• Liquide de frein repondant a la norme DOT 4. 

PNEUMATIQUES 



"0 
ID 

in- 
to 
m 

H 

o 



Q 

m 





Avant 


Arriere 


Dimensions 


110/80- 1757H 


130/70- 18 63H 


Montes d'origine : 
- Dunlop type 


D 103 FA 


D 103 A 


- Michelin type 


Macadam 50 


Macadam 50 


Pression (kg/cnf ou bar) : 
- Jusqu'a 90 kg 
-De 90 kg. a 192 kg. 


2,0 
2,0 


2,25 
2,5 


- En conduite rapide 




2,0 


2,5 



DIMENSIONS ET POIDS 

• Largeur hors tout : 735 mm. 

• Poids en ordre de marche (pleins d'huile et de carburant) : 
- Modeles 1996 et 97 : 205 kg. 

-Modele 1998 :213kg. 

Les autres caracteristiques dimensionnelles sont inchangees par rap- 
port aux precedents modeles (voir I'etude initiale). 



ENTRETIEN COURANT 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 




Ne figurent, dans ce chapitre, que les opera- 
tions d'entretien qui different de celles prece- 
demment decrites dans I'etude de base 
(modeles 1992 et 93) et dans I'additif propre 
aux modeles 1994 et 95. Pour les informa- 
tions non mentionnees ici, se reporter aux 
precedentes pages. 




HUILE MOTEUR 



| Seules les quantites d'huile sont un peu aug- 
mentees du fait de I'apparition, en 1996, d'un 
radiateur de refroidissement (se reporter au 
tableau des " Caracteristiques generates "). 



ALIMENTATION 
EN ESSENCE 



Depuis 1996, I'alimentation en essence est 
assure par une pompe electrique en remplace- 
ment de la pompe a membrane commandee par 
les pulsions d'admission. Cette nouvelle pompe 
est montee a la place de la pompe a membrane, 
c'est a dire, sous le reservoir d'essence. 

! Comme sur les precedents modeles, on 
retrouve egalement sur ces modeles un filtre 
d'essence qu'il faut remplacer periodiquement 
(voir le paragraphe " Entretien Courant " de 
I'etude initiale). 



CARBURATION 



Les valeurs qui different sur ces modeles 
depuis 1996 sont les suivantes : 

• Desserrage des vis de richesse de ralenti : 3 

tours. 

• Regime de ralenti : 1 200 a 1 300 tr/min. 

• Niveau de cuve : 8,5 a 9,5 mm. 



EQUIPEMENTS 
ELECTRIQUES 



L'equipement electrique des modeles 1997 
comprend une commande de feux de detresse. 
Ce circuit est protege par un fusible de 10 A 



loge dans le boitier a fusibles au cote des autres 
fusibles. Dans ce boitier, situe sous la selle (a 
I'arriere de la batterie), vous trouvez les fusibles 
suivants : 

- 30 A (sur circuit principal) ; 

- 15 A (sur circuits de code/phare) ; 

- 15 A (sur circuits de signalisation et de 
rechauffage des carburateurs) ; 

- 10 A (sur circuit d'allumage) ; 

- 10 A (sur circuit de feux de detresse ) ; 
- 10 A - 15 A et 30 A en rechange. 




RESERVOIR ET POMPE A 
ESSENCE 

1 et2. Reservoir d'essence 

et emblemes - 3. Moulures 

du reservoir - 4. Support 

avant - 6et 7. SHentblocs 

avant - 8. Plaque avant - 9. 

Entretoises • 12. et 13. 

SHentblocs arriere - 14. 

Plaque arriere - 15. Vis06x 

55 mm- 16. Silentbloc - 17. 

Bouchon de remplissage - 

20. Robinet d'essence -21. 

Disque distributeur - 22 et 23. 

Joints toriques - 26. Manette 

du robinet - 28. Durit a 

depression - 29. Durit de trop 

plein du reservoir - 30 et 31. 

Durit du filtre a la pompe et 

colliers elastiques 1 1 mm - 

32 a 34. Durit du robinet au 

filtre et colliers elastiques 

Wet 11 mm- 35 et 36. 
Colliers elastiques 9et8 
mm - 37 et 38. Filtre d'essen- 
ce et support - 40. Support 
de pompe a essence -41. 
Sangle de maintien de la 
pompe - 42. Bride - 44. 
Pompe a essence - 45 et 46. 
Durit de sortie de pompe et 
colliers elastiques 13 mm. 




FOURCHE AVANT 

Vidange des elements de fourche 

Depuis les modeles 1995, les fourreaux de 
fourche ne sont plus equipes de vis de vidange. 
Lors d'un remplacement de I'huile, il faut obliga- 
toirement deposer chaque element pour le 
vidanger par retournement apres avoir retire son 
bouchon superieur et les pieces internes (entre- 
toise, siege superieur du ressort et ressort). 

Pour ces operations, il faut se reporter au 
texte correspondant de I'etude initiale (para- 
graphe " Fourche avant " du chapitre " Conseijs 
pratiques "). Apres avoir depose chaque ele- 
ment, effectuer les premieres operations du 
paragraphe " Desassemblage des elements de 
fourche " pour vidanger chaque element. 






Plusieurs actions sur 1'element permettent de 
parfaire la vidange. Ensuite, il faut verser dans 
chaque element 375 cm 3 d'huile de fourche SAE 
10 W. 

Pour etre assure que la quantite d'huile est 
correcte, mesurer le niveau d'huile de chaque 
element. Pour cela, le fourreau doit etre mainte- 
nu dans un etau parfaitement a la verticale. le 
tube doit etre completement rentre et le ressort 
doit etre retire. Dans ces conditions, le niveau 
d'huile doit etre a 116 mm de I'extremite supe- 
rieure du tube. Si besoin est, ajuster ce niveau. 

Nota : bien que la fourche avant des modeles 
1998 soit renforcee (tubes de diametre 41 mm), 
la quantite et le niveau d'huile sont identiques 
aux modeles de 1996 et 97. 

FREIN AVANT A DISQUE (modeles 1998) 

Les modeles de 1998 sont equipes d'un frei- 
nage avant a deux disques. Les ethers sont du 
meme type que celui equipant les precedents 
modeles. Les operations de remplacement des 
plaquettes sont done identiques (se reporter au 
paragraphe correspondant de I'etude initiale). 




Revue MOTO Technique — 73 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



MOTEUR ET EQUIPEMENTS 




Ne figurent, dans ce chapitre, que les operations demontage-remontage et de reglage qui different 
de celles precedemment decrites dans I'etude de base (modeles 1992 et 93) et dans I'additif propre 
aux modeles 1994 et 95. Pour les informations non mentionnees ici, se reporter aux precedentes 

pages. 



MOTEUR ET EQUIPEMENTS 



ALIMENTATION - 
CARBURATION 



Depuis 1996, les XJ 600 S et N sont equi- 

pees d'une pompe a essence electrique et une 
nouvelle rampe de carburateurs. 

ALIMENTATION 

POMPE A ESSENCE 
Controle de fonctionnement 

En cas de doute sur le fonctionnement de la 
pompe a essence, effectuer toutes les verifications 
electriques et de debit de pompe comme mention- 
ne plus loin au chapitre " Conseils pratiques ". 

CARBURATEURS 

DEPOSE ET REPOSE DES CARBURATEURS 

En dehors des reglages propres aux modeles 
etudies ici qui different de ceux des modeles 
precedents, les operations de depose, de 
demontage, de remontage et de repose des car- 
burateurs sont les memes. Pour toute cette par- 
tie, se reporter au texte correspondant de I'etude 
initiale (chapitre M Entretien courant ", para- 
graphe " Carburation ", texte " Nettoyage des 
carburateurs "). Toutefois, le systeme de 
rechauffage electrique par sondes thermiques 
differe du rechauffage par I'huile du moteur. La 
methode consiste seulement a debrancher les 
4 cosses reliant les fils aux sondes. 

De plus, il ne faut pas oublier de debrancher le 
connecteur du capteur T.P.S. de papillons des gaz. 



DEMONTAGE ET REMONTAGE DES 
CARBURATEURS 

Les operations de demontage et de remonta- 
ge des carburateurs sont identiques a celles 
decrites precedemment dans T6tude initiale. 

Les reglages de carburation sont modifies 
comme en temoignent les valeurs donnees dans 
le tableau des " Caracteristiques generates " en 
debut de cette evolution des modeles 1996 et 
sutvants. 

• Hauteur des flotteur : 8,8 a 10,8 mm. 

• Le niveau d'essence dans les cuves : 8,5 a 9,5 mm. 

CAPTEUR T.P.S. DE PAPILLONS DES GAZ 

Depuis 1996, la rampe de carburateurs est 
equipee d'un capteur, fixe cote gauche, qui 
informe le boitier d'allumage sur la position 
d'ouverture des papillons de gaz. 

a) Etapes de reglage de position du capteur 

Nota : avant de regler la position du capteur 
T.P.S., il faut que le regime de ralenti soit cor- 
rectement regie. 

• Mettre le contacteur principal a cle sur la posi- 
tion ON. 

• Debrancher le connecteur du capteur T.P.S. 
puis le rebrancher aussitot. 

Nota : a partir ce cet instant, la circuit de la moto 
passe automatiquement en mode de reglage du 
capteur T.P.S. 

• Desserrer suffisamment les deux vis de fixa- 
tion du capteur. 

• Le contact principal etant toujours mis (position 
ON), lire la valeur sur le compte-tours de la moto. 

-a 5 000 tr/min, la position du capteur est cor- 
recte. 



-au dessus et jusqu'a 10 000 tr/min, I'angle de 
positionnement du capteur est trop grand. 

-en-dessous et jusqu'a 1 000 tr/min. Tangle de 
positionnement du capteur est trop faible. 

Modifier la position du capteur de sorte que le 
compte-tours donne la valeur de 5 000 tr/min 
puis resserrer moderement les deux vis de fixa- 
tion (couple de 0,4 m.daN) 



Si la valeur n'est pas correcte, il faut controler 
le capteur lui-meme. 

* 

Nota : pour retourner en fonctionnement normal 
du compte-tours, mettre le moteur en marche ou 
couper le contact puis le remettre. 







RAMPE DE CARBURATEURS 

I. Sonde de rechauffage - 2. Tuyau de mise a air libre - 3. Vis de reglage de regime de ralenti - 4. 
Puits d'aiguille - 5. Flotteur - 6. Ensemble siege-pointeau - 7. Support de gicleur principal - 8. 

Gicleur d'essence principal - 9. Gicleur d'essence de ralenti - 10. Ensemble plongeur de starter - 

I I. Capteur T.P.S. de papillon des gaz - 12. Ensemble vis de richesse de ralenti - 13. Boisseau a 
membrane - 14. Aiguille - 15. Gicleur d'air de ralenti - a. Niveau de cuve de 8,5 a 9,5 mm. 



74 — Revue MOTO Technique 






EQUIPEMENTS ELECTRIQUES 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 




Le capteur T.P.S. 

est correctement 

positionne lorsque 

I'aiguille du comp- 

te-tours indique 

5 000 tr/min (voir 

le texte). 



b) Contrdle du capteur T.P.S. 

Le controle du capteur consiste a relever sa 
resistance a differentes positions. 

• Debrancher le connecteur du capteur. 

• Prendre un multimetre, le selectionner sur la 
fonction ohmmetre (echelle x kil) et le brancher 
comme suit : 

- sonde (+) de I'ohmmetre sur la cosse du fil bleu : 
-sonde (-) de I'ohmmetre sur la cosse du fil 

noir/bleu. 

• Verifier la resistance du capteur. 

- 3,5 a 6,5 kil (a 20° C) entre fils bleu et 

noir/bleu. 

Hors specification, remplacer le capteur. 




B*_ 


Y 


L 



Les deux controles succes- 
sifs du capteur T.P.S. en 
branchant I'ohmmetre sur 
les cosses des fils bleu (1) 
et noir/bleu (2) puis sur les 
cosses des fils jaune (3) et 
noir/bleu (4). 




• Effectuer un 2 p,r€ controle en branchant le mul- 
timetre (echelle x kil) comme suit : 

- sonde (+) de I'ohmmetre sur la cosse du fil jaune ; 
-sonde (-) de I'ohmmetre sur la cosse du fil 

noir/bleu. 

• Verifier la resistance du capteur tout en tour- 
nant la poignee des gaz. 

- a 5,0 ±1,5 kQ (a 20° C) de la position fer- 
mee a la position completement ouverte. 

Hors specification, remplacer le capteur. 



LUBRIFICATION 



Depuis 1996, les XJ 600 S et N sont equipes 
d'un radiateur d'huile afin d'ameliorer le refroi- 
dissement. La vue eclatee ci-jointe montre le 
montage de ce radiateur qui est reliee au sup- 
port de filtre d'huile par les canalisations rigides. 
Au remontage. il faut respecter les indications 
donnees sur la vue eclatee (remplacement des 
rondelles d'etancheite et serrage au couple des 
vis de raccords Banjo). 




CIRCUIT DE POMPE 
A ESSENCE 



PROCESSUS DE DEPANNAGE 

Si la pompe a essence ne fonctionne pas, 
effectuer les controles suivants apres avoir pro- 
cede aux deposes suivantes : 

- la selle ; 

- le cache arriere de selle ; 

- la cache lateral droit ; 

- le reservoir d'essence ; 

- le boitierde filtre d'air. 

Poursuivre. dans I'ordre, aux controles sui- 
vants : 

1) Fusible principal. 

2) Batterie. 




RADIATEUR D'HUILE 

1. Canalisation d'arrivee - 2. Canalisation 
de retour - 3. Radiateur - 4. Embase de 

, filtre d'huile 
5. Couvercle - 6. Vis creuse de fixation du 

filtre d'huile. 




SCHEMA SIMPUFIE DU CIRCUIT 
DE LA POMPE A ESSENCE 

1. Batterie - 2. Fusible principal 
- 3. Contacteur principal a cle - 4. Fusible 
d'allumage - 5. Coupe-circuit de securite 
- 6. Boitier d'allumage - 7. Relais de coupe- 
circuit de demarrage - 8. Pompe a essence. 



Revue MOTO Technique — 75 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



3) Contacteur principal a cle 

Debrancher le connecteur du contacteur prin- 
cipal et verifier la continuity entre les cosses des 
fils rouge et brun/bleu. S'il y a coupure, rempia- 
cer le contacteur. 

4) Coupe-circuit de securite 

Debrancher le connecteur du coupe-circuit de 
securite et verifier la continuity entre les cosses 
des fils blanc et rouge/noir (coupe-circuit sur la 
position RUN). 

5) Relais du coupe-circuit de demarrage (par- 
tie relais de pompe) 

• Debrancher le connecteur du relais. 

• Prendre une batterie de 12 V et un multimetre 
selectionne sur la fonction ohmmetre (echelle x 
1 Q) et effectuer les branchements suivants : 

- borne (+) de la batterie sur la cosse du fil 
rouge/noir ; 

- borne (-) de la batterie sur la cosse du fil 
bleu/rouge ; 

- sonde (+) de I'ohmmetre sur la cosse du fil 
rouge/noir ; 

- sonde (-) de I'ohmmetre sur la cosse du 
bleu/noir. 



CIRCUIT DE RECHAUFFAGE 



doit y avoir continuity sinon remplacer le 
relais. 




Controle du relais de coupe-circuit de 
demarrage (partie relais de pompe a essen- 
ce) a I'aide d'une batterie de 12 V et d'un 
ohmmetre (voir le texte). 



6) Controle de fonctionnement de la pompe 

• Deposer le reservoir d'essence (voir le para- 
graphe " Filtre a air - alimentation " du chapitre 
" Entretien courant " dans I'etude initiate). 

• S'assurer que le reservoir contient suffisam- 
ment d'essence. 

• Poser le reservoir sur un support aupres de la 
moto et relier le robinet au tuyau d'essence a 
I'aide d'un tuyau suffisamment long afin que Pali- 
mentation en essence se fasse correctement. 

• Debrancher le tuyau d'essence au niveau de 
la rampe de carburateurs (tuyau de sortie de 
pompe et faire plonger son extremite dans un 
petit recipient. 

• S'assurer que le robinet d'essence est bien 
sur la position PRI (alimentation directe). 

• Debrancher le connecteur electrique de la 
pompe et alimenter directement la pompe avec 
une batterie de 12 V parfaitement chargee : 

- borne (+) de la batterie a la cosse du fil 

noir/bleu ; 




Controle de fonctionnement de la pompe a 

essence en branchant une batterie de 12 V 

sur les cosses des fils noir/bleu (1) et noir (2). 



- borne (-) de la batterie a la cosse du fil noir. 

L'essence doit sortir du tuyau d'alimentation 
sinon la pompe est defectueuse et doit etre rem- 
placee. 

7) Branchements du faisceau de pompe 

A I'aide d'un ohmmetre ou d'une lampe 
temoin, verifier tout le faisceau et tous les 
connecteurs du circuit de pompe a essence pour 
deceler une eventuelle coupure. S'aider du 
schema ci-joint. 

Si tout le circuit est correct et que le defaut 
d'alimentation en essence persiste, le boitier 
d'allumage e$t certainement en cause et doit 
etre remplace. 



CIRCUIT DE 
RECHAUFFAGE 
DES CARBURA- 
TEURS 



Depuis 1996, les XJ 600 sont equipes d'un 
systeme electrique de rechauffage des carbura- 
teurs par sondes thermiques en remplacement 
du systeme de rechauffage par I'huile du 
moteur qui equipait les precedents modeles. 



PROCESSUS DE DEPANNAGE 

Si la pompe a essence ne fonctionne pas, 
effectuer les controles suivants apres avoir pro- 
cede aux deposes suivantes : 

- la selle ; 

- le cache arriere de selle ; 

- la cache lateral droit ; 

- le reservoir d'essence ; 

- le boitier de filtre d'air. 

Poursuivre, dans I'ordre, aux controles sui- 
vants : 

1) Fusible principal. 

2) Batterie. 

3) Contacteur principal a cle (voir le precedent 
paragraphe " Circuit de pompe a essence "). 

4) Contacteur de point mort 

Debrancher le connecteur du contacteur de 
point mort situe sous le reservoir d'essence 
(cote droit du cadre) puis verifier la continuity 
entre la cosse du fil bleu clair et la masse de la 
moto (boite de vitesses au point mort). S'il y a 
coupure, remplacer le contacteur de point mort. 

5) Diode 

• Debrancher le connecteur de la diode situe 
sous le reservoir d'essence (cote droit du 

cadre). 

• Prendre un multimetre selectionne sur la fonc- 
tion ohmmetre (echelle x 1 Q) et le brancher aux 
deux cosses du connecteur. Les resultats doi- 
vent etre les suivants : 



Branchements 
de I'ohmmetre 


Resultats 


Sonde (+) sur cosse 
du fil vert clair 
Sonde (-) sur cosse 
du fil bleu clair 


Continuity 


Sonde (+) sur cosse 
du fil bleu clair 
Sonde (-) sur cosse 
du fil vert clair 


Discontinuity 



En cas de resultats incorrects, remplacer la 
diode. 

6) Relais de rechauffage 

• Debrancher le connecteur du relais. 

• Prendre une batterie de 12 V et un multimetre 
selectionne sur la fonction ohmmetre (echelle x 
1 Q) et effectuer les branchements suivants : 

- borne (+) de la batterie sur la cosse du fil 

brun ; 

- borne (-) de la batterie sur la cosse du fil 

vert clair ; 

- sonde (+) de I'ohmmetre sur la cosse du fil 

brun ; 

- sonde (-) de Tohmmetre sur la cosse du fil 

noir/jaune. 

II doit y avoir continuity sinon remplacer le 
relais. 




Continuity 




Pis de continuity 










Controle de la diode du circuit de rechauffa- 
ge des carburateurs apres avoir debranche 
son connecteur loge sous le reservoir (1) et 
avoir branche, dans les deux sens, un ohm- 
metre sur les cosse des fils vert clair et 

bleu clair. 



7) Thermocontact 

• Deposer le thermocontact de sa plaque 

conductrice de chaleur. 

• Prendre un multimetre, le selectionner sur la 
fonction ohmmetre et le brancher comme suit : j 

- sonde (+) sur la cosse du fil noir ; 

- sonde (-) sur la cosse du fil noir. 

• Plonger le thermocontact dans un bain dont 
on mesure precisement la temperature a I'aide 
d'un thermometre. I 





Lg-2 



Controle du relais de rechauffage des carbu- 
rateurs a I'aide d'une batterie de 12 V et d'un 
ohmmetre (voir le texte). 



76 — Revue MOTO Technique 






CIRCUIT DE PANNE 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



» Verifier le resultat en s'aidant du tableau sui- 
vant : 


Etapes 
du test 


Temperatures 
de I'eau 


Resultats 


1 


Moins de 23 ± 3° C 


Continuite 


2 


Plus de 23 ± 3° C 


Coupure 


3 


Plusde12±4°C 


Coupure 


4 


Moins de 12±4°C 


Continuite 



I En cas de mauvais resultat, remplacer le 
thermocontact. 




Contrdle du thermocontact de rechauffage 

dans un bain d'eau portee a temperature : 

1 et 2. Les deux cosses des fits noirs - 3. 

Bain chauffe - 4. Thermometre de contrdle. 



' 



8) Sondes de rechauffage 

Chaque carburateur est equipe d'une sonde 
de rechauffage. 




• Devisser les sondes des carburateurs. 

• Controler la resistance de chaque sonde de 
rechauffage a I'aide d'un ohmmetre entre la 
cosse centrale et le culot. 

■ Resistance de 6 a 10 ft (a 20° C). 

En cas de mauvais resultat, remplacer la 
sonde de rechauffage concernee. 







f 







Contrdle de resistance d'une sonde de 

rechauffage a I'aide d'un ohmmetre branche 

entre la cosse centrale (1) et le culot (2). 



9) Branchements du circuit de rechauffage 

A I'aide d'un ohmmetre ou d'une lampe 
temoin, verifier tout le faisceau et tous les 
connecteurs du circuit de rechauffage des car- 
burateurs pour deceler une eventuelle coupure. 
S'aider du schema ci-joint. 



CIRCUIT D'AUTO- 
DETECTION 



DE PANNE 



2) Contrdle du faisceau 

A I'aide d'un ohmmetre ou dune lampe 
temoin, verifier tout le faisceau et tous les 
connecteurs du circuit du capteur T.P.S. 



d'ouverture de papillon des gaz pour deceler 
une eventuelle coupure. S'aider du schema ci- 
joint. 



x1000 

(tr/mn) 



2 - 



1 - 



L^ 



Une anomaiie de fonctionnement du capteur 
T.P.S. d'ouverture de papillon des gaz est 
visible par la reaction de I'aiguille du compte- 
tours comme montre sur la figure ci-jointe 
(moteur tournant). 

En cas de manifestation de ce genre, proce- 
der aux controles suivants : 

CONTROLE DU CIRCUIT DE CAPTEUR T.P.S. 
1) Contrdle du capteur T.P.S. 

• Debrancher le connecteur du capteur. 

• Verifier la resistance du capteur comme indi- 
que precedent au paragraphe " Carburation ". 

En cas d'anomalie, remplacer le capteur et 
proceder a son positionnement comme indique 
precedemment au paragraphe " Carburation ". 

Page suivante 
SCHEMA ELECTRIQUE XJ 600 S ET N (MODELES 1996) 

1. Contacteur principal a cle - 2. Fusible sur circuit d'allumage - 3. 

Alternateur - 4. Redresseur-regulateur - 5. Fusible principal - 6. Batterie - 7. 

Relais de demarreur - 8. Demarreur - 9. Relais de coupe-circuit de demarra- 

ge • 10. Pompe a essence - 1 1. Boitier d'allumage - 12. Bobines d'allumage 

- 13. Bougies - 14. Capteur d'allumage • 15. Capteur T.P.S. de papillon des 

gaz - 16. Contacteur de point mort • 17. Diode sur circuit de demarrage - 18. 

Compte-tours • 19. Eclairage du tableau de bord - 20. Temoin d'alerte de 

niveau d'huile -21. Temoin de point mort - 22. Temoin de feu de route - 23. 

Temoin de clignotants - 24. Ensemble des instruments - 25. Contacteur de 

bequille laterale - 26. Contacteur d'embrayage - 27. Relais de clignotants - 

28. Inverseur de clignotants • 29 Clignotants avant - 30 Clignotants arriere • 

31. Ampoule code/phare • 32. Feu de position (veilleuse) - 33. Feu arriere et 

stop - 34. Commodo gauche au guidon - 35. Contacteur d'appel de phare - 

36. Inverseur code/phare • 37. Contacteur d'avertisseur sonore - 38. 

Avertisseur sonore • 39. Relais de rechauffage - 40. Thermocontact - 41. 

Sondes de rechauffage des carburateurs • 42. Fusible sur circuit code/phare 

- 43. Contacteur de stop sur frein arriere - 44. Fusible sur circuit de signali- 

sation - 45. Contacteur d'eclairage - 46. Contacteur de stop sur frein avant - 

47. Commodo droit au guidon - 48. Coupe-circuit de securite • 49. 

Contacteur de demarrage - 50. Contacteur d'alerte de niveau d'huile. 

Codes de couleurs des fils : 

B. Noir - Br. Brun - Ch. Chocolat - Dg. Vert fonce - G. Vert - Gy. Gris - L. 

Bleu • Lg. Vert clair - O. Orange - R. Rouge - Sb. Bleu clair - Y. Jaune - B/L 

Noir/Bleu - B/R. Noir/Rouge - B/W. Noir/Blanc - B/Y. Noir/Jaune - Br/L 

Brun/Bleu - Br/W. Bnin/Blanc - G/R. Vert/Rouge - G/Y. Vert/Jaune - UB. 

Bleu/Noir - UR. Bleu/Rouge • UW. Bleu/Blanc - L/Y. Bleu/Jaune - R/B. 

Rouge/Noir - R/L Rouge/Bleu - RAN. Rouge/Blanc - R/Y. Rouge/Jaune - 

W/G. Blanc/Vert - W/R. Blanc/Rouge - Y/B. Jaune/Noir. 




W 



J L 



JL 



sec 



Sy steme d'auto-detection de panne du capteur T.P.S. par emission de signaux par I'aiguille du 

compte-tours : 1. Aucune indication durant 3 secondes • 2. Indication de 3 000 tr/min durant 

3 secondes - 3. Regime reel de rotation du moteur durant 3 secondes). 



Page suivante 
SCHEMA ELECTRIQUE XJ600SETN (MODELES 1997 ET 98) 

1. Connecteurs pour alarme (uniquement sur modeles 1998) -2. Alternateur 
- 3. Redresseur-regulateur - 4. Contacteur principal a cle - 5. Fusible princi- 
pal - 6. Batterie - 7. Fusible sur circuit d'allumage - 8. Demarreur - 9. Relais 
de demarreur - 10. Relais de coupe-circuit de demarrage - 1 1. Pompe a 
essence- 12. Boitier d'allumage - 13. Bobines d'allumage - 14. Capteur 
d'allumage - 15. Capteur T.P.S. de papillon des gaz • 16. Bougies • 17. 
Contacteur de point mort - 18. Diode sur circuit de demarrage - 19. Compte- 
tours - 20. Eclairage du tableau de bord -21. Temoin d'alerte de niveau 
d'huile - 22. Temoin de point mort - 23. Temoin de feu de route - 24. Tdmoin 

de clignotants - 25. Ensemble des instruments • 26. Relais de feux de 
detresse - 27. Contacteur d'embrayage - 28. Contacteur de feux de detres- 

se - 29. Inverseur de clignotants - 30 Clignotants arriere - 31 Clignotants 

avant - 32. Contacteur d'avertisseur sonore • 33. Inverseur code/phare - 34. 

Contacteur d'appel de phare - 35. Commodo gauche au guidon - 36. 

Ampoule code/phare - 37. Feu de position (veilleuse) - 38. Feu arriere et 

stop - 39. Fusible sur circuit code/phare • 40. Contacteur de stop sur frein 

arriere -41. Fusible sur circuit de signalisation • 42. Fusible sur circuit de 

feux de detresse - 43. Sondes de rechauffage des carburateurs - 44. 

Contacteur de stop sur frein avant • 45. Commodo droit au guidon - 46. 

Coupe-circuit de securite - 47. Contacteur de demarrage - 48. 

Thermocontact - 49. Relais de rechauffage - 50. Avertisseur sonore -51. 

Contacteur de bequille laterale - 52. Contacteur d'alerte de niveau d'huile - 

53. Relais de clignotants • 54. Contacteur d'eclairage. 

Codes de couleurs des fils : 

B. Noir - Br. Brun - Ch. Chocolat - Dg. Vert fonce - G. Vert - Gy. Gris - L 

Bleu • Lg. Vert clair - O. Orange - R. Rouge - Sb. Bleu clair - Y. Jaune - B/L. 

Noir/Bleu - B/R. Noir/Rouge - B/Y. Noir/Jaune - Br/L. Brun/Bleu - Br/W. 

Brun/Blanc - G/Y. Vert/Jaune • UB. Bleu/Noir - UR. Bleu/Rouge - UW. 

Bleu/Blanc - L/Y. Bleu/Jaune - R/B. Rouge/Noir - R/L Rouge/Bleu - RAN. 

Rouge/Blanc • R/Y. Rouge/Jaune - W/G. Blanc/Vert - W/R. Blanc/Rouge - 

Y/B. Jaune/Noir. 



Revue MOTO Technique — 77 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



SCHEMA ELECTRIQUE 



SCHEMA ELECTRIQUE XJ 600 S et N (modefes 1996) 
(Voir legende page precedente) 



~*13 




78 — Revue MOTO Technique 






SCHEMA ELECTRIQUE 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



1 







B fl 




SCHEMA ELECTRIQUE XJ 600SetN (modeles 1997 et 98) 

(Voir fegende page precedente) 



13 


1 
I 

1 


L — — 


1 

1 * 
1 

n 


13 ] 


Z^W. 




16 



> 



Revue MOTO Technique — 79 



YAMAHA «XJ 600 S et N» (1996 a 98) 



FOURCHE AVANT 




FOURCHE AVANT 



PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS 



OUTILS SPECIAUX NECESSAIRES (MODELES 1998 SEULEMENT) 

• Embout special pyramidal Yamaha (ref. 90890-01460). 

• Cle en T Yamaha (ref. 90890-01326). 

• Bague de montage des joints a levre Yamaha (ref. 90890-01381). 

CONTROLES 



• Ressorts de fourche : 

- Longueur libre standard 

- Longueur libre limite 

• Quantite d'huile par element 

• Niveau d'huile correspondant (1) 

• Qualite d'huile 



XJ 600 S et N 
(1996 et 97) 



176,6 mm 

173,0 mm 

375 cm 3 

116 mm 



XJ 600 S et N 

(1 998) 



341,0 mm 

334,0 mm 

375 cm 3 

116mm 



Hydraulique SAE 10 W ou equivalent 



(1 ) Niveau d'huile mesure par rapport au bord superieur du tube, element complement enfonce et sans ressort 



1°) DEPOSE ET REPOSE DES ELEMENTS DE 
FOURCHE 

Les operations de depose et de repose des 
elements de la fourche avant sont identiques a 
celles decrites dans I'etude initiale. Les couples 
de serrage des tubes, au niveau des tes supe- 
rieur et inferieur, sont inchanges. 

Sur les modeles 1998, il faut veiller a ce que 
les tubes soient a la bonne hauteur par rapport 
aux tes de direction. La cote de reference est 
prise entre I'extremite superieure des fourreaux 
et la face inferieure du te inferieur (voir le des- 
sin). Cette cote doit etre de 160 mm. II faut que 
la fourche soit detendue (la roue ne reposant 
pas sur le sol). 

2°) DESASSEMBLAGE ET ASSEMBLAGE 
DES ELEMENTS DE FOURCHE 

Les operations de desassemblage et d'assem- 
blage des deux elements de fourche avant sont 
identiques a celles decrites dans I'etude initiale. 
Les couples de serrage restent inchanges. 



Se reporter au tableau ci-avant quant aux 
outils a utiliser et a la quantite d'huile a mettre 
dans chaque element. 

FREINAGE AVANT 



ETRIERS ET DISQUES DE FREIN AVANT 

Les modeles 1998 sont equipes d'un freinage 
avant a double disques. Hormis les caracteris- 
tiques dimensionnelles des alesages des ethers 
et des diametre et epaisseur des disques, les 
operations de demontage et remontage de ces 
elements sont identiques a celles decrites pour 
les precedents modeles (se reporter au para- 
graphs correspondant de I'etude initiale). 



Classification documentaire et redaction : 

Bernard LACHARME 



PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS 



CONTROLE (modeles 1998 seulement) 



des disques avant 
Epaisseur des disques 
Voile maxi des disques 

Epaisseur des garnitures sur plaquettes 
Alesages des etriers 



Valeur standard 
(mm) 



298 
5,0 

5.5 
25,4 et 32.0 



Valeur limite 
(mm) 



4.5 

0,15 

0,8 



COUPLES DE SERRAGE (m.daN ou m.kg) 

• Vis de fixation etrier(s) au fourreau de fourche : 4,0. 

• Vis de fixation disque(s) : 2,3 (avec produit frein filet) 




Au montage des elements de 
fourche, la distance entre I'extre- 
mite superieur (1) des fourreaux 
et la face inferieure (2) du te de 

fourche doit etre de 160 mm. 



FOURCHE AVANT (MODELE 1998) 

1. Bouchon superieur - 2. Joint torique 

- 3. Entretoise - 4. Siege superieur de ressort 

- 5. Ressort - 6. Pipe d'amortissement 

- 7. Embase de montage de pipe d'amortisse- 
ment - 8. Tube plongeur 

- 9. Deflecteur de protection 
(monte egalement sur 
les modeles de 1997) 

- 10. Joint anti-poussiere 
-11. Jonc de maintien de joint a levre 

- 12. Joint a levre - 13. Rondelle siege 
de joint- 14. Bague 

de coulissement \ 20 Nm (2.0 m - kg) | 

de fourreau 

- 15. Fourreau inferieur 
-16. Rondelle en cuivre. 



+ 




30 Nm (3.0 m -kg) | 






ROUE AVANT 

(MODELE 1998 A 

DOUBLE DISQUE) 

/. Entretoise droite 

- 2. Joints a levre 

- 3. Roulements 
• 4. Entretoise 

centrale 

- 5. Piece 
d'entrafnement 

de la prise 
de compteur 
- 6. Rondelle 

- 7. Prise 
de compteur 
de vitesses. 







80 — Revue MOTO Technique